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700 cm3
Infos pratiques
Honda a pris l’habitude de nous surprendre. Le premier constructeur mondial de deux-roues présente une gamme généraliste des plus étayées, mais il est également novateur en matière de technologie, voire même parfois visionnaire. Fort de cette image de précurseur, le constructeur nippon s’attaque en 2012 à trois segments de marché avec une même plate-forme châssis/moteur. De cette base sont nés la moto trail/utilitaire NC 700 X (dont vous pouvez lire l’essai complet ici), le roadster/basique NC 700 S, prochainement présenté, et le maxiscooter Integra 700, un commuter atypique puisqu’il se situe à la croisée des genres moto et scooter.
Honda Integra : 1ère vidéo d’essai
Original donc, l’Integra ne possède certes pas la même capacité d’emport que les autres véhicules de sa catégorie (on ne range guère plus d’un casque demi-jet dans son coffre), mais il est propulsé par une mécanique inédite et dispose d’un véritable châssis de motocyclette. Que vaut réellement cette nouveauté 2012 ? Avec ce "produit", Honda peut-il, plus que marquer les esprits, réellement proposer une alternative intéressante sur un segment en pleine effervescence ? Scooter-Station vous répond.
Pas pour les grands, ni pour les petits !
Le Honda Integra 700 présente bien. Ligne élégante et racée, qualité des plastiques, diversité des textures, assemblage irréprochable, sa fabrication souffre difficilement la critique. Sa selle, à première vue accessible (elle est située à 790 mm du sol), est toutefois un peu trop large à sa base, obligeant les pilotes de petits gabarits à jouer des pointes de pieds à l’arrêt. En route, la position de conduite est agréable, le haut du corps restant bien droit, et pour conserver une certaine souplesse au niveau des bras, le cintre est basculé juste ce qu’il faut vers le pilote. Les commandes sont convenablement disposées et chaque bouton se manie d’instinct. Au plancher, la pointure 44 de votre serviteur s’installe sans mal. Toutefois, si l’on peut avancer les pieds vers l’avant afin d’adopter une posture où les jambes sont légèrement dépliées, il est en revanche impossible de positionner ses petons vers l’arrière, le plancher étant trop court et les carters plastiques du moteur assez proéminents. La largeur du tunnel central est conséquente, quant aux retours du tablier, ils gêneront les plus de 1,85 m. Sur le segment des maxiscooters, les ténors de la catégorie sont de ce point de vue là plus accueillants.
Un moteur souple et coupleux
Ignition ! Le nouveau bicylindre parallèle Honda de 670 cm3 s’ébroue dans une sonorité métallique. Comme sur une moto, le témoin vert "N" planté au milieu de la planche de bord nous indique le point mort, chose peu conventionnelle sur un scooter. Le Honda Integra 700 possède en effet une boite à 6 rapports, mais grâce au double embrayage DCT, il n’est nul besoin de passer les vitesses comme sur une moto. Pour partir en balade, il faut enclencher un des deux modes automatiques (Drive ou Sport), d’une simple pichenette sur un bouton du commodo droit, ou bien sélectionner le mode manuel à l’index droit. On change alors les rapports par pression sur les boutons "+" (au pouce) ou "-" (à l’index) du commodo gauche.
Pour ce premier galop d’essai à bord de l’Integra 700, le mode automatique D - souplesse de rigueur ! - s’impose de lui-même, car il faut bien faire connaissance avec cette toute nouvelle monture ! Sur le bloc digital, un voyant indique le verrouillage du mode choisi. On sollicite maintenant la poignée d’accélération, la réponse est instantanée. En ville, à vitesse constante, le calculateur électronique de l’Integra sélectionne un rapport élevé, de telle sorte que le moteur tourne entre 2 000 et 2 500 tr/min. A 50 km/h par exemple, l’engin se cale à 2 200 tr/min sur le 4ème rapport, mais si besoin est de disposer de plus de puissance, un coup d’accélérateur se traduit alors par un passage à un voire deux rapports inférieurs, afin de disposer du gros couple de l’engin.
Et du couple, l’Integra 700 n’en manque pas ! Certes, il apparait moins conséquent que celui de la référence Yamaha T MAX, encore qu’il faudra vérifier cela lors d’un prochain comparatif, toutefois il est bien présent sur le maxiscooter Honda pour assurer dans le moindre des dépassements. Parfait ! Toutefois, notez qu’à la remise des gazs, de désagréables à-coups sont à déplorer et les vibrations, bien qu’en partie filtrées, se font quand même ressentir au niveau de l’assise. Dommage !
A l’épreuve du mode Sport
Sortis des nationales nous menant de villes en villages, nous arrivons maintenant sur des routes sinueuses, quelques lacets de montagne, les Pyrénées en toile de fond. En mode Sport (S), on ne descend maintenant plus sous les 3 000 tr/min, évoluant davantage entre 4 000 et 5 000 tr/min pour profiter du coffre moteur. Et de la partie-cycle ! Le nouveau maxiscooter Honda Integra 700 2012 tient la route, ses suspensions font preuve d’une bonne progressivité et à l’approche d’un virage, il ne se désunit pas lorsque l’on sollicite son freinage par exemple, même brutalement. L’ABS est bien paramétré, l’Integra ne plonge pas outre mesure, de quoi peaufiner en toute sérénité sa trajectoire. Rigoureux en courbe, l’Integra inspire confiance, mais lorsqu’il faut l’emmener rapidement d’un virage à l’autre, il est indéniablement moins facile à balancer que la référence sportive de la catégorie, le fameux Yamaha TMAX 530. D’ailleurs et en règle générale, force est de constater que ce nouveau deux-roues est moins agile que les maxiscooters "traditionnels". Du fait de son centre de gravité placé assez haut, de son rayon de braquage et de son poids (238 kg en ordre de marche, d’après le constructeur), le Honda Integra 700 est également moins maniable à basse vitesse.
Honda Integra 700 : Pour qui ?
Avec l’Integra 700, Honda nous surprend, indéniablement. Au genre maxiscooter, il empreinte la (très) bonne protection, le design, le confort général et la facilité de conduite grâce à son système de transmission automatique. A la moto, il reprend certaines qualités dynamiques que sont la stabilité, mais également la progressivité des suspensions. Son moteur souple et coupleux dès les plus bas régimes, bénéficie aussi d’une bonne allonge (160 km/h compteur) et serait d’une sobriété sans égal d’après le constructeur (nous n’avons malheureusement pas pu le vérifier lors de ce premier essai).
Oui mais voilà, certains maxiscooteristes avertis pointerons toujours du doigt la faible capacité d’emport de l’engin ou sa transmission finale par chaine, plus compliquée en terme d’entretien. Cela étant, si Honda cherche ici à séduire ces amateurs du genre, la cible de l’Integra pourrait également être élargie aux motocyclistes cherchant un commuter plus accessible et aux automobilistes lassés de leur auto. Car n’oublions pas - surtout ! - que ce modèle bénéficie d’un tarif compétitif. Vendu 8 490 €, avec le DCT et l’ABS combiné de série, soit 2 500 € de moins qu’un T Max 530 ABS, on imagine en effet que le constructeur nippon réussira à convaincre les 1 200 premiers acquéreurs de l’Integra 700, objectif avoué pour sa première année de commercialisation en 2012.
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Fiche technique
Note générale : 
Lire les avis HONDA Integra NC 700 Dual CT sur le Maxitest
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Excellent compromis mi-scoot mi-moto. Je le trouve confortable, fiable, son prix est bien placé. Et puis par les temps qui courent (et ceux à venir), sur le front du coût des carburants 3. 5 à 4 l/100 km c'est parfait et c'est deux fois moins qu'un TMAX ou qu'un 600 SW-T etc.... Pour moi c'est tout bon. J'attendais ce produit, sans vraiment le savoir !