Avec son S-Wing, Honda mise gros pour revenir aux avant-postes du très florissant marché des scooters 125. Dans cette catégorie, le choix ne manque pas et trouver les meilleurs arguments pour s’imposer est désormais un challenge que le constructeur japonais n’a pas hésité à relever. Signalons que Honda France a beaucoup travaillé avec la maison mère pour développer ce scooter dont elle attend beaucoup. Ainsi, son inspiration automobile et ses atouts sécuritaires n’ont rien d’un hasard. Le S-Wing a également bénéficié d’une grosse campagne de communication avant même son lancement, un autre signe qui ne trompe pas...

Une synthèse du marché

Et l’attente en valait la peine : le dernier né des Honda se montre particulièrement homogène, agréable et réussi. L’ancien Pantheon sorti par la petite porte, les Peugeot Vivacity, Yamaha Cygnus X et Sym VS n’étant pas en mesure de rassurer pleinement les conducteurs issus de l’automobile, voilà qui laisse donc de l’espace à ce nouveau concept pour tenter de s’imposer. Plus maniable que les Satelis et autres Piaggio à moteur 125 et aussi vif et rigoureux qu’un X-Max, le S-Wing se retrouve logiquement à la convergence de tous les styles de scooter. Et au final, il n’est ni plus ni moins qu’un scooter urbain se prenant pour un GT, enrobé de sécurité et plutôt design. Pas moins de cinq versions sont prévues au catalogue, à des prix compris entre 3 990 € et 4 740 €.

Séducteur pour automobiliste converti

Avec sa proue volumineuse, son grand optique et sa ligne fluide et massive, le S-Wing surprend. Plus d’un passant se méprend même sur sa cylindrée, lui attribuant volontiers plus de 125 cm3... Les caractéristiques ergonomiques du S-Wing sont alléchantes, et son gabarit comme son poids contenus font de lui un scooter "pour tout le monde". La hauteur de selle est idéale pour les petites jambes, et poser les pieds au sol n’est pas un souci pour une conductrice mesurant 1,60 m. Les grands gabarits seront également à l’aise, quitte à ne pas profiter pleinement de la possibilité de poser les pieds sur le tablier frontal, trop incliné. Il faut également s’habituer au large tunnel central, qui permet cependant de bien tenir le S-Wing.
L’ambiance à bord très soignée, l’instrumentation " hyper classieuse " et les matériaux flatteurs font vite oublier le principal défaut du S-Wing : l’ouverture du coffre au contacteur, moteur éteint. Ceci mis à part, les commandes sont douces et précises, le confort omniprésent. Les volumes "intérieurs" jouent pleinement leur rôle : le S-Wing en impose sur tous les plans, tout en restant très compact. Une réussite qui a de quoi rendre le Gilera Nexus 125 jaloux !

L’évidence et la rigueur au quotidien

Equilibré, le S-Wing se prend tout de suite en main. La maniabilité est également au rendez vous, que ce soit pour faire rapidement et simplement demi tour, ou jouer les filles de l’air en ville. La découpe du carénage, si elle ne protège pas complètement les mains, permet au moins de naviguer entre les files sans complexe. On apprécie dès lors les rétroviseurs fixés suffisamment haut sur le carénage pour ne jamais gêner les manoeuvres, même si les miroirs de notre modèle d’essai déformaient considérablement la vision et se voilaient. Dommage.
Une fois en route, rien ne vient perturber la conduite du S-Wing. En solo comme en duo, il est impérial en toutes circonstances, et se montre à la fois très vif, progressif et particulièrement stable. Ses 156 kilos n’auront de toutes façons pas de quoi mettre à la peine l’excellent freinage ABS intégral et couplé Honda. Doux à la prise du levier, la puissance se renforce à mi course pour se montrer optimale par la suite. Gros atout du système, il n’entraîne aucune réaction parasite ni surprise, si ce n’est un léger retour dans le levier en cas de déclenchement de l’ABS. Grâce à un amortissement parfaitement accordé et à une répartition optimisée de l’effort entre l’avant et l’arrière, on est arrêté en douceur, avec fermeté et sans blocage de la roue arrière. Un must.

Pas très rapide... mais vif

Seul bémol concernant le S-Wing, déjà formulé pour le Pantheon : la vitesse de pointe. Le petit monocylindre emmène en effet son équipage à 110 km/h compteur maxi (100 km/h réels), soit tout juste en début de zone rouge du compte-tours. Une manière de d’épargner un moteur pour le moins dynamique par ailleurs, et de conforter une utilisation citadine. Les départs au feu se font avec prestance, et les reprises entre 10 et 80 km/h sont efficaces. Reste que passé ce cap, le moteur s’essouffle et emmène plus lentement vers la vitesse maxi, à moins de bénéficier du coup de main providentiel d’une pente. A croire que le S-Wing n’est pas fait pour les longues distances... Ceux qui auraient voulu emprunter les voies rapides ne pourront que regretter ce choix (ou cet impératif), tant l’amortissement confortable et la protection générale se montrent exemplaires, y compris pour les grands conducteurs. Il ne leur reste plus qu’à regarder du côté d’un Suzuki Burgman 125, bien plus petit, mais également plus logeable et un peu plus rapide, d’un X-Max résolument plus performant, mais bien moins ergonomique, ou bien entendu de viser le dernier X-Evo de Piaggio, plus mou et moins alerte, mais également plus véloce.

Le compromis parfait pour la ville

Notre Maxitest le fait ressortir, l’ancien Pantheon 125 était idéal pour un usage urbain, sans démériter sur route. Il convenait à qui souhaitait vigueur et rigueur en ville, mais pêchait par un manque de protection des jambes notamment. Le S-Wing reprend à son actif ces qualités, tout en abritant et sécurisant davantage son pilote grâce à l’un des meilleurs freinages du marché. Nous avons également apprécié son nouveau style visuel, assez proche dans l’absolu de ce que nous avions pu découvrir sur le MBK Kilibre, avec ses rondeurs extrêmes. Dommage cependant que les volumes générés n’aient pu se rendre plus utiles en abritant quelques rangements supplémentaires. Mais pour le reste, ce premier contact rassurera sans aucun doute ceux qui l’attendaient... au tournant. Car face aux Peugeot Satelis et autres Yamaha X Max, ses plus proches concurrents, le S-Wing se montre amplement au niveau dynamique sans négliger le confort ou les aspects pratiques. La bataille commerciale est déjà commencée...

facilité générale freinage intégral confort vivacité moteur	vitesse maxi ouverture coffre pas de témoin de réserve

Honda FES 125 S-Wing ABS : A retenir

Cinq versions dont une spéciale pour la France

Bonne nouvelle, le S-Wing est enfin là. Autre bonne nouvelle, conformément à nos prévisions, il sera proposé en version standard à 3 990 € et en version ABS à 4 440 €. Deux versions supplémentaires (sur base de modèle standard ou ABS) sont également disponibles au catalogue, ce qui porte à cinq la possibilité de choix. La version Top Box sera commercialisée en octobre (si tout va bien), au prix de 4 540 € (ABS). De couleur champagne (bronze métallique), elle est dotée d’origine d’un top case d’une contenance de 35 litres (soit un casque intégral ou deux jets), dont l’ouverture se fera au moyen de la clef de contact. Le S-Wing DX (pour Deluxe), est quant à lui la version spécifique développée par Honda France et présentée au salon de Madrid 2007. Cette vision customisée du scooter urbain devrait être disponible courant juin aux prix de 4 290 € (standard) et 4 740 € (ABS).
Voir ici le détail des versions DX et Top Box

Bon en tout

Techniquement, le S-Wing reprend l’architecture et les caractéristiques du Pantheon 125. Il apporte peu de modifications par rapport à son prédécesseur, et perd même un petit peu de puissance et de couple. Le bloc Honda affiche dorénavant 13,2 ch. et 1,11 daNm. Le couple est par contre plus présent et bien réparti.

Par ailleurs, il ne manque presque rien au S-Wing. Le béquillage sur la centrale est évident, et le pied gauche trouve très facilement la latérale. Pour le reste, la finition est au standard Honda : rien ne bouge, tout est léché jusque dans le détail, on se demande juste si l’aspect strié de la vitre du compteur ne gênera pas à la longue, et on regrette les rétroviseurs peu lisibles.
Le bloc compteur est particulièrement lisible et complet. Il ne lui manque rien pour le quotidien, sauf éventuellement une indication sur la température extérieure. On retrouve donc du " tout aiguille " pour la jauge à essence (très précise), le compteur (généreusement gradué jusqu’à 160 km/h...), le compte-tours et le témoin de température moteur. Un petit afficheur digital intègre une montre et affiche tour à tour un totalisateur et un partiel kilométrique. Les voyants sont de forme oblongue, discrète et particulièrement agréable. L’éclairage de nuit est tout simplement un régal, nous vous laissons le découvrir.

La nouveauté principale vient du freinage ABS intégral et réparti sur les roues avant/ et arrière. Premier scooter de sa catégorie à en être doté, le S-Wing 125 prend l’avantage sur ses concurrents. Si le système n’est pas assisté comme c’est le cas sur le très puissant PBS/ABS d’origine Peugeot (il y a donc un retour d’information dans les leviers de frein), il est en revanche plus agréable et progressif, et les blocages de la roue arrière sont maintenant évités. Un plus les jours de pluie.

ABS intégral et CBS : Les dessous du freinage ultime

A la base de ce système, on retrouve un ABS classique, s’appliquant à la roue avant et à la roue arrière, comme c’est le cas sur les motos de grosse cylindrée par exemple. Un modulateur motorisé exerce un contrôle précis des opérations de freinage effectuées sur les disques avant et arrière. Une puce électronique à haute vitesse et codée sur 16 bits interprète les informations en provenance de capteurs analysant la vitesse de rotation des roues. Elle réagit ensuite en conséquence. En cas de défaillance du système, le freinage classique prend le relais.
Le CBS, quant à lui, couple les disque avant (diam. 240mm, pincé par un étrier trois pistons) et arrière (diam. 220mm, pincé par un étrier simple piston). Le frein avant, disponible au levier droit, est indépendant et autonome, de même que son ABS. Il intervient sur les deux pistons de l’étrier avant, entourant le troisième. Le levier droit contrôle, lui, non seulement le disque de frein arrière, mais également le piston central de l’étrier avant, par l’intermédiaire d’un égaliseur de pression. L’impression de renforcement du freinage est sensible, et l’on en vient vite à ne plus utiliser que le levier gauche et à réserver le levier droit à l’extrême urgence.

Plus volumineux, mais pas plus logeable

Malgré une proue profonde, le S-Wing fait l’impasse sur une boîte à gants. Il intègre en revanche un vide-poche à l’ouverture bien pratique. S’il ne ferme pas à clef, ce dernier est profond et large. Regrettable par contre, l’ouverture du coffre se commande uniquement au contacteur, moteur éteint. La selle se relève alors par le côté, et libère un coffre éclairé et moquetté. Une paroi amovible permet de le scinder en deux parties, rendant son volume modulable. Enfin, une boucle permet de transporter de petits sacs juste au dessus du tunnel central. Et la platine porte-paquet dépanne considérablement en cas de manque de place. Elle intègre quatre crochets d’arrimage de sangles et se révèle également bonne alliée pour le transport d’un... passager.
Le duo est une formalité pour le S-Wing. Niveau moteur, il est à peine pénalisé par la présence d’un passager et il faut avouer que ce dernier bénéficie d’un espace rarement égalé en terme d’ergonomie et de confort. S’il ne dispose pas d’origine d’un dosseret passager, de très confortables repose-pieds escamotables et une poignée bien placée corrigent le tir.

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