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125 cm3
Infos pratiques
Découvert cet automne sur les podiums des salons étrangers, c’est finalement le Stade de France qui aura servi d’écrin au Dink Street i pour sa présentation au public français à l’occasion du Salon du 2 roues urbain. Un court galop d’essai fin mars nous avait laissé une première bonne impression à approfondir. Le ramage est-il à la hauteur du plumage pour le moins dynamique du nouveau GT Kymco ? Quels sont ses atouts pour s’imposer face aux ténors de la catégorie ? La réponse ici, guidon en mains.
Le scooter tendance SUV
Commençons par le point fort le plus évident du dernier scooter Kymco : son look. Même dévoilé sous toutes les coutures depuis plusieurs semaines, le style soigneusement affûté du Dink Street i accroche les regards dès ses premiers tours de roues. Garé au milieu de ses concurrents, son gabarit le ferait presque passer pour un maxi-scooter : valorisant et furieusement à la mode dans son coloris blanc. En toute logique, ses dimensions généreuses favorisent l’habitabilité alors que sa selle plutôt basse retient l’attention des moins de 1,70 mètre. Avant de prendre la route, quelques manoeuvres à l’arrêt confirment notre première impression. Le centre de gravité et une judicieuse répartition des masses masquent habilement les 158 kg à sec annoncés par le constructeur. Certes, ce poids pourra surprendre les néophytes optimistes mais la plupart des utilisateurs trouvent le Dink Street 125 i facile à manipuler. Et comme le meilleur est à l’intérieur, nous passerons sur les aspects pratiques déjà dévoilés précédemment. Mettons-le plutôt à l’épreuve de la route
Comportement tranchant
La nouvelle référence taiwannaise révèle alors son atout maître : une partie cycle aussi tranchante que ses lignes acérées. Le large tunnel n’est pas qu’un artifice stylistique. Le cadre en acier qu’il recouvre est réellement à la hauteur des prétentions "sportives" affichées par le Dink Street i. Rigide, il encaisse sans broncher les 14,9 ch. du monocylindre sans difficultés. Nul doute qu’il accueillerait sans faillir des motorisations autrement plus performantes. Quoi qu’il en soit, sa rigueur est bien servie par une fourche et des amortisseurs qui filtrent les irrégularités du bitume sans perturber la tenue de cap. La direction légère n’en est pas moins précise. Si bien que l’ensemble se dirige du regard comme vous le feriez au guidon d’une moto. En augmentant le rythme, on s’amuse à placer cet étonnant Kymco au millimètre et à soigner ses trajectoires. En toute décontraction car il vous sera possible de corriger un excès d’optimisme "du bout des freins" sans engendrer de réactions parasite. Bonne nouvelle, la présence d’un passager ne change rien à l’affaire. Ce dernier profitera alors pleinement de l’assise ferme mais confortable.
Mention spéciale aux freins
Avec 5 secondes pour atteindre 50 km/h et à peine 4 secondes pour reprendre de 50 à 70 km/h, vous évoluez avec aisance dans la circulation de la Capitale à bon rythme en dépit de ses dimensions presque comparables à celles d’un Yamaha Majesty 400. Affronter les voies rapides se fera sans plus d’inquiétude grâce à sa bonne volontée passée 100 km/h. Il allonge alors jusqu’à 120 km/h (compteur) en solo. La protection offerte par la bulle se révèle une alliée de poids pour soustraire votre casque à la pression du vent pour peu que vous mesuriez moins de 1,85m. Le carénage se charge de protéger le reste de votre corps, dans tous les cas. Question sécurité, mention spéciale aux freins à disques mordants et dosables. Une forte pression sur le levier droit vous garantit une puissante décélération. La fourche plonge peu et en répartissant votre effort 70% à l’avant et 30% à l’arrière, vous préviendrez la majorité des blocages de roue. Enfin, nous retiendrons les rétroviseurs, bien placés et offrant un champ de vision plus étendu que la moyenne.
Le prix de la rigueur
Toute médaille a son revers. Et si l’on en décernerait sans hésiter une à Kymco pour le potentiel sportif de son Dink Street, ce dernier ne parviendra pas à cacher totalement un moteur un peu juste pour le faire décoller promptement au feu vert. Mou jusqu’à 20 km/h, il accuse un léger creux jusqu’à 30 km/h. Le Kymco cède alors quelques mètres à un Gilera Nexus 125 i.e. ou un X-Max, par exemple. De plus, en charge, il donne tout ce qu’il a et vous le fait savoir un peu bruyamment. Notre modèle d’essai distillait des vibrations dans les marchepieds, la selle et les poignées entre 5 800 tr/min et 6 200 tr/min, soit autour de 60 km/h compteur.
Par ailleurs, Kymco reste fidèle à ses transmissions longues pour limiter le régime à vitesse maximum et préserver la fiabilité. Mais le Dink Street le paye en duo dans les montées où il lui faudra du temps pour reprendre aux alentours des 80 km/h. Les 158 kg à sec se rappellent alors à votre bon souvenir. Nous tempèrerons toutefois notre déception car le modèle mis à notre disposition sortait directement du parc de véhicules confiés aux visiteurs du Salon du Deux-Roues Urbain. Une utilisation sans ménagement là où vous prendrez un minimum de précautions avec votre scooter tout neuf.
Pour être complets, nous trouverons bien à pinailler sur les pneus Kenda montés d’origine. Si leur adhérence n’appelle aucune critique, la direction peut parfois donner l’impression de tomber à la mise sur l’angle. Un phénomène inoffensif auquel on s’habitue facilement mais qui devrait disparaître en utilisant d’autres gommes. De même, la fermeté des amortisseurs vire à la secheresse au passage des grosses irrégularités de la chaussées. Enfin, pour lui conserver aussi lontemps que possible un look impeccable, il faut veiller à ne pas nettoyer les éléments en plastique peint avec un textile chargé de poussière. Le traitement de surface en porte rapidement la trace.
Bilan : GT, sportif et accessible
Au moment de rendre le guidon, le Kymco Dink Street 125 i aura donc confirmé son orientation sport - GT. On mesure alors le chemin parcouru par le fabricant taïwanais depuis le Grand Dink. Précis, incisif et joueur, son dernier-né sait aussi être confortable et pratique. Ses performances absolues le rapprochent des meilleurs sans parvenir à les égaler. Mais affiché à 3 200 €, le Dink Street 125 i est 20% moins cher que les références européennes ou japonaises. A ce tarif, il rentre même en concurrence avec des modèles vieillissant comme le Yamaha Majesty 125. Toutefois, son gabarit et ses prestations dynamiques lui offrent un champ d’action autrement plus étendu alors que son design le distingue de la masse. L’ergonomie soignée le rend accessible à un large public masculin mais également féminin pour lesquels il constituera une alternative judicieuse au moment de choisir une nouvelle monture polyvalente et résolument fun. Bref, avec son Dink Street 125i, Kymco joue placé !
Attention : Contrairement à ce que pourrait laisser croire le disque ajouré, c’est un Dink Street 125i sans ABS qui sera, au moins les premiers mois, commercialisé en France. Quel modèle acheteriez-vous si Kymco décidait de proposer cet équipement en option : Avec ABS ou sans ABS ? Répondez ici
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Fiche technique
Note générale : 
Lire les avis KYMCO 125 Dink Street i sur le Maxitest
le bouton de clignotant qui fait un peu quincaillerie ;
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Commandes excellentes, poignées souples et progressives, la lisibilité de l'affichage est également excellente tout comme l'éclairage. Le moteur produit un bruit sympathique. Il est souple et très nerveux, on monte très facilement à 80 km/h. Le confort de la selle s'avère très bon, les suspensions sont fermes mais pas inconfortables. La tenue de cap est remarquable, même dans la circulation avec du vent. La tenue de route et les bonnes reprises incitent à tourner la poignée de gaz, c'est un vrai régal. Points négatifs : repose-pieds mal placés si le passager(e) est petit. Aussi , je le trouve assez lourd à l'arrêt, à déconseiller pour un petit gabarit ou une femme.