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Chez le constructeur aux trois diapasons, le X-Max est un modèle stratégique. Avec près de 35 500 unités vendues en 4 ans sur le marché français, il ne saurait en être autrement. Et pourtant, l’engin n’est pas donné (4 199 € et toujours pas d’ABS, même en option). Mais comme le fameux Yamaha T-Max, ce prix haut placé n’a aucune incidence sur ses volumes de vente. Et on devine pourquoi : l’un et l’autre n’ont pas d’équivalents. Sur le segment deux-roues 125 cm3, lorsque l’on désire conduire ce qui se fait de mieux avec le seul permis B, sans pour autant aller vers le trois-roues MP3 certes plus puissant, mais bien moins vif et pratique, le X-Max est incontournable. Avec cette évolution 2010, il devient même imparable. Répondant aux critiques formulées à l’encontre de l’ancien GT, cette nouvelle mouture offre des réponses adaptées, en particulier aux désirs des usagers français.

French touch

"Yamaha France est le premier représentant du constructeur japonais en Europe", déclare Eric de Seynes, le nouveau PDG de l’entreprise hexagonale. Il est donc logique que les Français aient une certaine influence sur les décisions de la maison mère au Japon, notamment sur ce X-Max que nous affectionnons tout particulièrement. Du coup, concernant l’évolution du confort, notre souhait de pouvoir adopter une position plus agréable a été entendu. Le scooter possède dorénavant des espaces dans son tablier, afin de pouvoir y positionner les pieds plus en avant. La nouvelle assise, aplanie, préserve les reins grâce à son petit dosseret de maintien. Les amortisseurs ont également évolué. La fourche est plus progressive, quant aux ressorts des combinés arrière, ils sont réglables sur quatre positions et offrent une réponse moins brutale. Attention tout de même, le X-Max 2010 n’est pas pour autant devenu le "Pullman" de la catégorie. Ce scooter est encore très rigide et parfois, sur le pavé ou même à deux, il continue d’apparaître inconfortable face à d’autres références du segment GT, comme le Honda S-wing ou le Suzuki Burgman. Afin de lui conférer son caractère sportif et sa remarquable tenue de route, il fallait bien faire quelques concessions.

Tenue de route impériale

Le X-Max 125 a beau gagner en souplesse, il n’en demeure pas moins rigoureux. Pour accroître sa précision sur l’angle autant que sa stabilité à haute vitesse, son cadre est rigidifié dans sa partie inférieure. Avec telle ossature, nul autre scooter ne parvient à offrir autant de sérénité. Même si son pilote désirant s’offrir quelques sensations emmène le 125 cm3 dans ses derniers retranchements, la réponse du X-Max est toujours positive. Les jantes de 15 pouces à l’avant et 14 pouces à l’arrière offrent un compromis idéal entre stabilité sur l’angle et vivacité. Comme l’ancien modèle, le GT Yamaha 2010 s’adapte donc à tous types de terrain. Nullement pataud en ville, grâce notamment à une bonne répartition des masses et à un centre de gravité placé assez bas, il s’en sort avec la mention très bien sur les voies (assez) rapides. A "haute" vitesse (soit 126 km/h compteur), on note un changement dans la protection des jambes aujourd’hui préservées. Le capotage monobloc avant dévie correctement le flux d’air à ce niveau là, en revanche persistent les turbulences au niveau du casque et des épaules. Pour freiner les ardeurs de ce GT, le mordant des freins est toujours aussi bon. A l’avant comme à à l’arrière, ils se dosent aisément et font preuve d’endurance.

Moteur en progrès ?

Ainsi mis en confiance, on peut jouir des prestations de sa mécanique légèrement optimisée. Pour un meilleur refroidissement, le nouveau X-Max voit tout d’abord le volume de son radiateur augmenté (il passe de 300 à 343 cm3). Le volant magnétique diffère, et la cartographie d’injection, elle s’adapte. Yamaha souligne une amélioration notable à bas et mi-régimes, ainsi qu’un meilleur rendement, permettant à la mécanique de se satisfaire d’un peu moins de carburant. Lors de cette première prise de contact, nous n’avons pu établir sa consommation. Mais comme nous avons eu plus longuement le guidon du nouveau MBK Skycruiser entre les mains, son jumeau, nous pouvons attester de ce gain, même si nous considérons qu’il est vraiment infime. Quant à l’amélioration de couple, elle est difficile à quantifier. Le X-Max est véloce au démarrage et les à-coups semblent moins prononcés que par le passé. Bref, l’agrément moteur n’en est que meilleur.

Proche des standards automobiles

Pour satisfaire une clientèle haut de gamme, le X-Max devient plus luxueux. Sa finition est en hausse, ses plastiques autant que ses composants de qualité. Le tableau de bord devient remarquable : proche de celui qui équipe le T-Max, il dispose maintenant d’un compte-tours (certes inutile en raison du variateur), d’un large bloc à cristaux liquides et d’un rétro-éclairage rouge. Son coffre est capable d’engloutir deux casques intégraux. Pour les déplacements quotidiens, comme les petites virées en week-end, la capacité d’emport peut également être augmentée grâce à la très large boîte à gants placée dans le tablier. L’équipement nous semble parfait. Il ne manque plus qu’un éclairage de coffre et surtout un système d’assistance au freinage pour que le nouvel X-Max obtiennent un 10/10. Heureusement, Yamaha nous certifie que l’option ABS devrait très rapidement être disponible, vraisemblablement lors du 2ème semestre 2010. Avec ou sans ce système, la marque prévoit de toute façon une hausse conséquente des ventes de X-Max cette année. Le succès du nouveau modèle 250 cm3 sorti fin 2009 augure en effet du meilleur pour la cylindrée 125.

confort en hausse agrément moteur rigueur du châssis finition exemplaire	pas (encore) d’ABS ! prix protection des épaules à vitesse élevée

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