Présenté fin 2002 au salon de Munich, le 500 Scarabeo a fait naître un enthousiasme certain chez les fans de son fameux petit frère. En effet, pour ses qualités de confort et sa vélocité uniques, le 125 Scarabeo GT2 jouit aujourd’hui d’une solide réputation chez les "roule-toujours" des villes et banlieues. C’est donc tout naturellement que l’on pouvait espérer un bilan comparable sur la version 500 cm3, avec des prestations dynamiques à la hausse... La première impression à son sujet concerne bien sûr ses proportions. Même s’il respecte la ligne originale du 125, le grand Scarabeo a pris une embonpoint certain. Sa face avant dotée d’un phare ovale à deux ampoules superposées conserve un dessin pourtant agréable. Une fois à bord, les pieds prennent toujours place de part et d’autre de la poutre centrale, presque comme dans de gros chaussons. Le tablier large et le guidon suffisamment haut permettront à tous les gabarits de se sentir à l’aise, d’autant que le niveau de finition et d’équipement reste dans la bonne moyenne. Le pilote bénéficie en effet de deux vides poches, pouvant accueillir une grosse paire de gants ou un petit antivol. A ce sujet d’ailleurs, contrairement au 125, le 500 Scarabeo dispose cette fois d’un système électronique anti-démarrage judicieux. Sa planche de bord accueille une instrumentation riche, mixant les habituels compteurs à un ordinateur mémorisant entre autre la vitesse maxi atteinte et la consommation moyenne en temps réel ! Voilà donc un bilan statique convaincant, même si le 500 a bizarrement hérité du gros point faible du 125... Il ne dispose toujours pas de coffre sous la selle, toujours plus difficile à fracturer et en tout cas plus esthétique que son gros top case arrière, d’une contenance malgré tout confortable (deux casque intégraux). Bref, la filiation est pour l’instant évidente, tiendra-t-elle ses promesses sur la route ?

Il sauve les meubles

C’est vrai, le 125 Scarabeo a créé un nouveau standard, réussissant du haut de ses 15 ch. à préserver des qualités dynamiques et un agrément remarquables. Il est donc bien compréhensible que l’arrivée de 25 ch. supplémentaires sur le haut de gamme Aprilia engendre de nouvelles contraintes... digérées dans ce cas précis avec moins de brio. Dés les premiers tours de roues, le 500 dévoile un accord de suspension sensiblement plus ferme, notamment à l’arrière. La selle se montre cette fois trop large au niveau des cuisses et empêchera les "courts sur pattes" de poser les pieds bien à plat au sol. Lourd et long, le Scarabeo 500 reste malgré tout assez facile à glisser dans la circulation, grâce entre autre à sa direction neutre. Mais il se montre vite fatigant sur les bosses et finalement décevant par rapport à ce que sa ligne rebondie promettait. Au moins, son monocylindre 500 cm3, hérité de l’Atlantic et du Piaggio X9, assure efficacement sa tache. Un peu mou au démarrage, il décolle pour de bon au delà des 40 km/h et permet de s’intégrer aisément dans le flot de circulation. De son côté, le freinage présente une efficacité peu courante. Judicieusement réparti sur les deux roues et couplé à une seule commande, le système intégral permet des ralentissements assez rapides, et surtout, très sécurisants, même sur le mouillé. Dans ces conditions, il sera bien rare de sentir une amorce de blocage, même avec le renfort de l’autre levier commandant le deuxième disque avant ! Voilà assurément le gros point fort du Scarabeo. Car l’avantage des grandes roues en matière de stabilité se trouve ici dilué par un cadre pas assez rigide. Ainsi, le scooter Aprilia dévoile une tenue de route dans la juste moyenne, sensible au vent et au revêtement, notamment en courbe. Néanmoins, sa protection pour sa part se montre à la hauteur de nos espérances. En croisière à 150 km/h compteur (soit un bon 130 km/h chrono) sur autoroute, le pilote est bien à l’abri du vent et de la pluie. Le tablier génère peu de remous, le tête de fourche prend soin du buste et des mains, seule la tête se trouvant confrontée directement aux éléments (doublé d’une pression aérodynamique dans le dos à "grande vitesse", d’ailleurs peu gênante).

Une autonomie record !

Globalement, ce 500 Scarabeo offre un rayon d’action confortable et une vocation surtout tournée sur les allers et retours quotidiens, sur autoroute et nationale. Il est ainsi capable d’en remontrer à de vraies GT, grâce à sa protection, sa vitesse de croisière et son autonomie de presque 300 km avant réserve ! En outre, son gabarit et la sécheresse de ses suspensions n’en font pas précisément l’arme absolue sur les routes et en ville. Bref, s’il offre un bilan contrasté mais un charme certain, ce Scarabeo 500 aura malgré tout bien du mal à faire "passer la pilule" côté budget, finalement son gros point faible.

autonomie freinage protection antivol	prix suspensions fermes stabilité pas de coffre

Aprilia 500 Scarabeo : A retenir

• Peinture bicolore, coloris beige/gris, gris plomb/gris platine, noir/rouge, bleu/gris,
• jantes de 16 pouces,
• cadre treillis en tubes d’acier,
• amortisseur de direction réglable,
• solide fourche diam. 40 mm,
• 2 amortisseurs arrière réglables,
• freinage intégral (disque arrière et un des deux disques avant actionnés par le levier gauche),
• monocylindre alimenté par injection,
• capteur de chute (bloque la pompe à essence quand l’engin est au sol),
• version 25 kW disponible (permis A moins de 2 ans),
• déflecteurs latéraux optionnels,
• selle avec réglage lombaire pour le pilote,
• dossier passager intégré dans le top case (54 litres, capacité 2 casques), ouverture au Neiman (d’ailleurs peu pratique),
• planche de bord très complète avec ordinateur de bord commandé par un bouton-poussoir au commodo (indique la consommation instantanée, vitesses moyenne et maxi, double trip master, kilométrage total, température externe avec alarme en cas de gel, horloge). La présence d’un compte-tours est peu utile, compte tenu de la transmission automatique...
• warning,
• éclairage bi optique très correct,
• prise de courant 12 V,
• antivol Immobilizer de série,
• 2 béquilles.