Un match serré attend nos challengers. Le marché du scooter actuellement dominé par Yamaha avec ses X-Max (malheureusement indisponible pour cet essai) et son Majesty se porte bien en cette fin 2007, et les ventes progressent. Le Suzuki Burgman 125, à la deuxième place des ventes cumulées de scooter 125 depuis le début de l’année (en juillet 2007) se devait donc de remettre en jeu son titre durement acquis à l’issue de notre comparatif 2006. Entre temps, d’autres challengers sont apparus : le Piaggio X-Evo 125, digne remplaçant du X8 (en 7ème position des ventes), le Sym GTS 125 GPS (bon 10ème), et le fameux Honda 125 S-Wing commercialisé trop récemment pour être entré dans le classement. Une nouvelle fois la question se pose simplement : quel scooter choisir pour tous les jours parmi ces références 2007 ? Pour y répondre, nous avons convié trois rouleurs à ce comparatif dynamique et mélangé les types d’expérience du deux-roues. Nous avons donc demandé à Marine, totalement novice, à Damien, motard au quotidien et possesseur d’un Kymco Grand Dink, de rejoindre Valérie, grande rouleuse actuellement sans moto, afin d’évaluer nos prétendants. Doublé de votre serviteur, la fine équipe était donc au complet pour mener à ce quatuor une vie d’enfer... Séquence démarrage !

Ergonomie : 1er Burgman/S-Wing, 2ème GTS/X-Evo

Toujours aussi accessible, avec la selle la plus basse et la plus souple de ce comparatif, le Burgman accueille également sans soucis les grands gabarits (très à l’aise sur les autres modèles). Ces derniers regretteront en revanche l’impossibilité de reculer le dosseret de selle. De même, une forme d’assise en cuvette impose une position de conduite très droite. Au moins, le guidon relevé du Suzuki ne gène aucunement aux entournures, et le tunnel central s’oublie rapidement (tout comme sur le X-Evo). Seuls les GTS et S-Wing, avec leur colonne centrale plus encombrante, perdent de la place pour les pieds et écartent les jambes.
De son côté, le GTS nous a surpris par son habitabilité. Mise à part la clef de contact saillante et mal placée qui pourra heurter le genou droit sur les bosses, le Sym offre à son conducteur un espace tout a fait convenable. Malgré une hauteur de selle importante, le plancher découpé permet de poser facilement les pieds au sol. A contrario, l’assise plus large et plus ferme du S-Wing, mais surtout du X-Evo, pénalise les petites jambes et se montre plus favorable aux conducteurs dépassant 1,70 m.

Tout comme sur le X-Evo, le passager du Sym devra fournir un bel effort pour passer au dessus du dosseret qui lui est dédié. Pour monter sur le S-Wing DX, le passager pourra plus facilement utiliser les repose-pieds escamotables, même si le "pouf passager" posé sur la platine arrière gène modérément la manoeuvre.
Le X-Evo joue pour sa part la carte du tout confort. Son guidon large et peu cintré écarte les bras, ce qui impose une position de conduite typée, mais agréable. Haut sur pattes, le Piaggio permet de surplomber la route, mais il n’est du coup plus aussi pratique pour les petits gabarits. Enfin, son poids élevé joue également en sa défaveur lors des manoeuvres à l’arrêt ou à basse vitesse.
De son côté, le S-Wing propose la position de conduite la plus décontractée et la plus naturelle de ce comparatif. L’ergonomie est soignée quelle que soit votre taille, et trouver ses marques se fait instantanément. Seul le plancher peut attirer la critique. Trop incliné, il n’est pas totalement exploitable.
De par leur accueil et leur position de conduite, Burgman et S-Wing affirment leur potentiel urbain et insistent sur la maniabilité plus que sur les longs trajets. Plus polyvalents et mieux adaptés à celles et ceux qui conduisent pieds en avant, les GTS et X-Evo conviendront également d’avantage aux longues jambes en quête d’espace.

Pratique : 1er GTS, 2ème Burgman/S-Wing, 3ème X-Evo

Nos quatre scooters facilitent la vie. Grand coffre éclairé à même de renfermer deux casques intégraux (sauf pour le GTS, un seul), prise 12V, vide-poches, ils ont vu large et haut côté rangements. A ce petit jeu, c’est d’ailleurs le GTS qui remporte le match. Sa vaste boîte à gants dans le tablier, la trappe du plancher avec porte gobelet ( !) et porte tickets et le coffre imposant tapissé font jeu égal avec le Burgman. C’est le spacieux porte-paquets du taïwanais, absent sur le Suzuki et sur le Piaggio, ainsi que sa selle montée sur vérin qui lui confèrent une longueur d’avance. Point de vue rangement, le X-Evo et le S-Wing sont à la traîne. Le Piaggio dispose cependant d’un plus appréciable : son vide poche est plus facile d’accès (sous le guidon gauche), et il intègre la prise 12V (dans le coffre sur le S-Wing) et le bouton mode. Ce dernier permet de switcher entre les fonctions du tableau de bord. Seul bémol, à la différence du Honda, le coffre en deux parties du X-Evo n’est pas tapissé et ne peut pas être cloisonné. Dommage, surtout si vous souhaitez transporter un casque sans risquer d’user sa peinture par frottement. Si le S-Wing DX adopte un "pouf" passager greffé sur le porte paquet, ce dernier est facilement amovible et apporte un appoint appréciable, d’autant qu’il facilite l’arrimage de tendeurs.

Nous avons particulièrement apprécié la télécommande d’ouverture des coffres du X-Evo. Rapide, efficace et disposant d’un bon rayon d’action, le système est sans concurrence. A noter que l’on conserve la possibilité d’ouvrir le hayon arrière au guidon et le coffre par la tirette cachée dans la trappe à essence. La clef devient en effet inactive une fois le contact enclenché. Juste derrière, le GTS fait également valoir un système d’ouverture électrique du coffre qui complète la serrure sur le flanc. Bien pratique, même s’il requiert d’avoir mis le contact, ce dispositif relègue loin derrière les deux autres concurrents. Burgman et S-Wing font en effet appel à un système classique au contacteur, pas toujours agréable ni facile à manipuler et toujours moins flexibles.
La capacité des coffres est impressionnante. Si le Burgman conserve la palme du chargement et de du volume utile, le GTS profite d’un système d’ouverture frontal de la selle pour mettre à mal le S-Wing et son ouverture latérale. Au moins, le Honda permet de scinder son coffre au moyen d’une cloison amovible. indispensable si l’on a peur de voir le contenu du coffre se balader. Enfin, le X-Evo partage les avis autant que le coffre. En deux parties communicantes, ce dernier est composé d’un coffre classique sous la selle complété par un hayon arrière des plus utiles. Seul hic, l’ouverture ric/rac ne facilite pas le chargement d’un casque ou d’objets encombrants.

Équipements de sécurité : 1er S-Wing, 2ème Burgman/X-Evo, 4ème GTS

D’un point de vue agrément, les rétroviseurs repliables du GTS ont leur intérêt. S’ils sont les plus mauvais du comparatif en terme de rétro-vision, ils ont au moins le mérite de ne pas gêner lors du remonte file ou des manoeuvres délicates. Faciles à régler et à gérer, ceux des trois autres modèles n’ont attiré aucune critique. A noter que les rétroviseurs du Burgman sont solidaires du guidon, ce qui peut être pratique pour esquiver un obstacle, moins pour conserver un contact visuel avec les véhicules qui vous suivent.
On ne va pas loin avec les klaxon de série de nos quatre scooters, efficaces pour un piéton ou un cycliste imprudent, ils auront du mal à se faire entendre dans un habitacle de voiture.
Pour les adeptes des remontées de files en warnings, le GTS, le S-Wing et le X-Evo ont pensé à adopter cette signalisation. Exit en revanche le bouton magique sur le Burgman. Côté stationnement, tous nos protagonistes ont adopté une béquille latérale et une centrale pour palier l’absence de frein de parking. Faciles à déployer, il convient juste de se méfier de la latérale du X-Evo : a rappel automatique, elle se dérobe facilement et n’est pas pourvue de coupe contact.

Côté freinage, nous avons eu droit à tous les styles disponibles. Avec la combinaison de l’ABS et du CBS, Honda joue le duo gagnant. Le S-Wing remporte donc allègrement le match. Impressionnant de facilité et de précision, le dispositif met immédiatement en confiance et se révèle particulièrement confortable. Le X-Evo lui oppose une progressivité avenante avec le débutant et une puissance arrivant tardivement, qui apporte douceur et précaution. On lui préfèrera cependant le freinage du Burgman, plus incisif et plus réactif en cas de surprise. Le GTS n’est pas mauvais élève, mais le manque de feeling dans les leviers et la facilité à bloquer l’arrière tempèrent la puissance agréable de son freinage.
Le GTS GPS est équipé d’un navigateur Tom Tom première génération. Le support est sobre, stable et pré câblé. Le plus de cette option est indéniable pour les gros rouleurs comme pour celles et ceux qui ont l’habitude de se perdre dans les grandes agglomérations. A l’usage, le fait de pouvoir "deviner la route" augmente par ailleurs la marge de sécurité, même si conduire l’oeil rivé à l’écran peut s’avérer risqué.
Si le vol fait partie de vos préoccupations, le Sym dispose de multiples arguments. Le contacteur est équipé d’un volet métallique mécanique similaire à celui du Burgman. Actionné par la clef de contact, il permet d’obstruer la serrure. En complément, le GTS propose un interrupteur dans le coffre permettant d’empêcher le démarrage du moteur. Le Burgman et le X-Evo sont quant à eux équipés d’une clef codée. Malin, le Piaggio incorpore un anneau cémenté à son plancher. Mauvais élève, le S-Wing compte sur des solutions extérieures pour être protégé.

Maniabilité : 1er Burgman, 2ème S-Wing, 3ème GTS, 4ème X-Evo

Le furet du groupe n’est autre que le Burgman. Compact, précis et léger, il se manie sans peine et braque plus que ses camarades. Grâce à son centre de gravité assez bas, il se prête particulièrement bien au slalom et aux demi-tours dans un mouchoir de poche. Une fois descendu de selle, il continue à se manipuler avec facilité, ce qui n’est pas le cas du X-Evo, décidément lourdaud. La stabilité n’est pas le monopole du Suzuki. Le S-Wing surprend également par son équilibre et son aisance aux exercices à basse vitesse. Parfaitement aidé par son freinage couplé, le Honda évolue avec grâce au milieu des piquets du slalom et affiche une sérénité impériale face au côté ludique du Burgman. Le DX est bien moins piégeur que le X-Evo. Le Piaggio, plus pataud, plus lourd et plus haut, fait rapidement peiner son conducteur lorsqu’il est question de rapidité d’exécution et d’enchaîner les changements de direction. L’italien impose de prendre son temps et de se méfier de sa tendance à élargir la trajectoire souhaitée. En contrepartie, le X-Evo reste particulièrement bien posé au sol, une qualité que beaucoup apprécieront. Un comportement en demie teinte, que nos essayeuses du jour ont modérément apprécié. Le GTS est un cas à part. Sorte de Burgman monté sur échasses, il bénéficie d’une légèreté extrême qui surprend compte tenu de son volume et de son gabarit. Capable de tourner très court et de virevolter sur le slalom, il montre alors un léger manque de stabilité et de rigueur dans le train avant par rapport à son "modèle" japonais. Marine, notre débutante a pourtant adoré son comportement.

Comportement : 1er S-Wing, 2ème Burgman/X-Evo, 4ème GTS

Le test dynamique place immédiatement le S-Wing en tête du comparatif. Son amortissement parfaitement accordé, son confort supérieur à celui du X-Evo notamment sur les petits chocs et sa rigueur de partie cycle sont à toute épreuve. S’il reste ferme, le Honda maintient efficacement le rythme et le cap en adoptant un comportement au-dessus de tout soupçon. Le X-Evo marque le pas, avec une direction tombante en virage, un poids omniprésent et surtout une motorisation linéaire, performante, mais ne s’exprimant que dans les tours et au-dessus de 40 km/h. Le Burgman n’est pas en reste sur route. Sa fourche souple dédiée à un usage urbain induit une rigueur légèrement inférieure, mais ce petit côté joueur et léger n’est pas pour déplaire. Attention toutefois à bien le guider au bassin. A contrario, le GTS demande plus de poigne que de jambes. Ses suspensions de qualité inférieure, ainsi que son guidon large et son centre de gravité plus haut incitent à le mener aux bras. Son train avant léger manque également de rigueur à haute vitesse. Le duo n’en est que plus délicat, surtout en agglomération.
Les vitesses de pointe de nos quatre scooters sont très proches. Reste que le moteur le plus vaillant et le plus adapté à la conduite en ville est celui du Burgman. Le Suzuki décolle des feux avec prestance et ne fléchit qu’entre 40 et 80 km/h. Le S-Wing lui emboîte facilement le pas, avec une accélération à peine inférieure, mais à la différence du Burgman, la montée en régime est très constante. De plus, le Honda maintient le rythme en montée et en duo. Il conserve également un excellent niveau de reprises. La puissance inférieure du Burgman lui permet tout de même d’atteindre la même vitesse maxi que le S-Wing, soient 120 km/h compteur, (110 km/h au compteur S-Wing) et 106 km/h réels. Le X-Evo et le GTS sont un peu plus rapides, mais plus longs à lancer. Avec une vitesse réelle de 110 km/h pour le Piaggio et 108 km/h pour le Sym, on regrette pourtant les nombreuses vibrations du Taïwanais à ces vitesses et son moteur plus creux. Au moins, la protection offerte est à la hauteur de la prestation, même si la sensibilité au vent latéral est grande. Seul le Burgman expose d’avantage le haut des épaules et les mains. Évidemment, avec sa bulle basse, le S-Wing DS est hors concours, mais les flux d’air sont correctement déviés et la pression plus que supportable. La bulle haute de la version standard corrige évidemment le tir.

Budget : 1er Burgman/GTS, 3ème S-Wing, 4ème X-Evo

Les prestations se valent, mais qu’en est-il du tarif ? C’est souvent lui qui décide  ! Pour débuter en douceur, le GTS est tout indiqué. Malgré une finition largement en retrait par rapport à la concurrence et de piètres rétroviseurs, il justifie partiellement son tarif de 2 999 € sans GPS et de 3 399 € avec. Mais le Burgman lui donne du fil à retordre. Affiché à 3 399 €, il s’avère peut être un peu moins pratique que le Sym, mais son rapport qualité/prix est imbattable. Le X-Evo joue pour sa part la carte de la qualité et du luxe au juste prix. Pour 3 999 €, il offre certes le haut de gamme scooter et une prestation type "berline", mais un S-Wing standard affiché au même prix lui fait de l’ombre tant au niveau du comportement que de l’agrément. De plus, Honda propose l’ABS contre 4 440 € et la finition DX pour 100 € de plus...

Finition : 1er Burgman/S-Wing, 2ème X Evo, 3ème GTS

Equipement : 1er X Evo, 2ème Burgman, 3ème S-Wing, 4ème GTS

	X-Evo	S-Wing	GTS	Burgman
Vide poches
Boîte à gants
Coffre 2 casques
Compartiment
Trousse à outils
Éclairage coffre
Prise 12V
Jauge à essence
Horloge
Antivol électronique
Antivol mécanique
Anneau cémenté

Comparatif des scooters urbano-GT 125 : Le bilan

	S-Wing	X-Evo	GTS	Burgman
Ergonomie
Pratique
Sécurité
Maniabilité
Comportement
Budget
Finition
Equipement
Notre évaluation	2	4	3

Comparo 125 : Notre verdict

Le match pour la première place est serré. Entre le S-Wing et le Burgman 125, le coeur balance. Si point par point, le Suzuki semble prendre l’avantage, le vainqueur de notre dernier comparatif marque le pas niveau comportement dynamique. Les grands gabarits seront également psychologiquement plus à l’aise sur le Honda, malgré un plancher frontal très relevé. Le Burgman défend néanmoins parfaitement son camp en termes d’ergonomie, de maniabilité et de conduite urbaine. Pour le duo ou les routes pentues, on lui préfèrera cependant la constance du moteur Honda et sa puissance supérieure. Véritable rouleau compresseur, le S-Wing ne laisse rien au hasard. Il rafle donc la mise d’un point de vue rationnel. Même si son look laisse sceptique, tous nos rouleurs ont su apprécier son comportement sain et prévisible, mais surtout adopter son freinage hors pair. Plus accessible et plus neutre dans sa conduite, le S-Wing se montre donc tout aussi agréable pour débuter que pour abattre du kilomètre (surtout dans sa version standard, avec bulle haute).
De leur côté, GTS et X-Evo son pénalisés, l’un par son comportement limite trop vif et d’importantes vibrations (le coréen), l’autre par une lourdeur importante à basse vitesse et dans le trafic, et par sa tendance assez désagréable à "plonger" de l’avant lors des changements de cap. Reste que le Sym tient la dragée haute à nos ténors du marché. Avec son tarif inférieur de près de 1 000 € (première génération) si l’on souhaite atteindre le niveau de prix du Burgman (3 399 €). Avec son look flatteur, son gros gabarit aussi rassurant que son poids plume, le Sym dispose de sérieux arguments pour chambouler la donne. Marine, notre débutante, ne s’y est d’ailleurs pas trompé. Quant au X-Evo, il s’adresse à une clientèle de bonne taille qui apprécie un confort ferme et un équipement luxueux, mais toujours pratique.

S-Wing : une ascension programmée

Meilleur freineur et meilleur rouleur de ce comparatif, le S-Wing n’est par contre pas du goût de tout le monde sur le plan esthétique ou tout simplement quant à son tarif. Sa hauteur de selle pourra en effet écarter une clientèle de moins d’un mètre soixante-dix. Impérial au quotidien et sur route, il entame une irrésistible ascension dans les classements de vente. Il devient alors intéressant de pouvoir le personnaliser. La version DX offre une alternative séduisante, qui rivalise sans soucis avec le niveau de luxe du X-Evo. Très homogène, doté d’une belle personnalité, le S-Wing convainc. Pour ce qui est de plaire, la rue décidera.

L’avis des esssayeurs

Piaggio X-Evo 125

Damien : Moche, mais efficace
"Le X-Evo est particulier, mais on s’y fait. Ce qui surprend, c’est ce garde boue à l’avant. En revanche, j’aime bien le coffre en deux parties et le hayon à l’arrière. A deux, par contre, c’est la cata, les repose-pieds passager sont mal fichus et on doit mettre les jambes en canard. En plus, la selle est ferme. Sinon, c’est pas mal du tout niveau confort, je n’ai pas eu mal au dos, même après 70 bornes..."

Valérie : Sympa, mais pas pour les petits
"Son esthétique est parmi celles que je préfère. Il est passe partout et sans mauvais goût. Son tableau de bord n’est pas démentiel, mais il est un minimum clair et moderne. J’aime bien. La position de conduite est neutre, mais il n’est as adapté aux petites jambes ! La maniabilité n’est pas top et je n’accroche pas non plus avec ses commodos. Le temps de latence à l’accélération n’est pas gégène, mais après ce soubresaut, il permet de rouler jusqu’à 115 km/h compteur. Pas mal. J’ai adoré l’ouverture du coffre avec la clef de contact, même si le coffre n’est pas idéal (j’ai eu du mal à y caser un sac à dos.)"

Marine : Frustrant avant tout !
"Je n’ai pas aimé ! J’ai eu des problèmes avec la fermeture du coffre, la béquille latérale à ressort est instable et en plus elle fait mal aux chevilles à l’arrêt. Avec lui, le duo, c’est "mission impossible". Dure, inconfortable, la selle ne m’a pas plu du tout. En revanche, il faut reconnaître qu’il tient bien la route, même si le temps de réaction à l’accélération est pénible..."

	coffre en deux parties, clef toutes options, ouverture électrique, rigueur de la partie cycle et freinage progressif
	neiman peu accessible, trappe à essence trop basse, manipulation de l’instru- mentation de bord et manque de punch au démarrage

Sym GTS 125

Damien : Bien, mais pas top
"Il est amusant, le GTS. J’aime bien l’obturateur sur le neiman et le coupe circuit par interrupteur caché dans le coffre, c’est rassurant. L’ouverture du coffre électrique est appréciable aussi. Niveau moteur, il est un peu plus nerveux que le X-Evo à l’accélération, mais moins rapide. Bon, côté look, ça passe, mais je trouve le feu arrière moche. D’un autre côté, plus c’est gros, plus c’est voyant. Je n’aime pas non plus le revêtement de selle qui glisse et je ne vois rien dans les rétros, je suis trop large..."

Valérie : De beaux efforts, mais pas assez
"Je n’ai pas eu très envie de rouler avec. J’avais souvenir du Joyride, de chez Sym, qui ressemblait plus à un chewing gum qu’à un scooter, avec ses suspensions molles. Au moins, avec le GTS, j’ai eu une bonne surprise. Il est assez neutre et facile à emmener, même si la maniabilité à basse vitesse est douteuse. Au moins, on sent les efforts au niveau du tableau de bord avec un ensemble pas trop moche. L’ensemble fait assez cheap, mais ça passe bien. Assis dessus, on ne se rend plus compte qu’il est moche..."

Marine : Trop facile !
"J’ai adoré ! C’est mon préféré. Hyper maniable, il a la pèche et le moteur répond tout de suite. En plus, je le trouve confortable et la hauteur de selle est bien pour une fille. Avec lui, tout est instinctif . Côté look, il est marrant et pas moche. J’ai bien aimé les baguettes chromées et les phares à diode. Avec eux, on est bien repéré. Sur autoroute, vers les 115 km/h compteur, il y a cependant pas mal de vibrations et l’avant est super léger : je ne le sens pas très bien en tenue de route... "

	les rangements ! les repose-pieds passager, la facilité de conduite
	les rétros, la selle et le manque de stabilité

Honda S-Wing 125

Damien : Presque une moto
"Le S-Wing est assez proche d’une moto dans son comportement, finalement. Le moteur est sympa, et la vitesse de pointe convenable pour un 125 cm3. En plus, on a pu voir que 110 km/h sur lui, c’est 120 km/h sur le Burgman... Et au moins, le freinage est à la hauteur."

Valérie : Pour rouler longtemps
"Il m’a bien plu, celui ci ! Il attire l’oeil et c’est agréable. D’ailleurs, j’en ai vendu plusieurs à des collègues venus le voir sur le parking. L’esthétique, on aime ou on aime pas, perso, je n’aime pas. J’apprécie la bulle basse, de toutes façons, il ne roule pas assez vite pour faire peiner à cause de la vitesse. Original... Il fait bonne impression. En revanche, la selle mériterait des angles moins saillants sur le côté pour plus de confort quand on pose le pied au sol. Et en duo, on a des vibrations super désagréables derrière, quand on est à 100/110 km/h. Ceci dit, il donne envie de cruiser, je ferais plus volontiers 200 km d’affilée avec lui qu’avec n’importe quel autre ! Dernier point, j’aime ses accélérations, avec lui, on se sort tout de suite de la glue !"

Marine : L’ABS, c’est génial
"Je peux le reprendre quelques jours ? Bon, le petit dosseret passager façon taille de guêpe, ils auraient pu s’abstenir. Mais les touches de chrome et le plancher, j’adore. Le freinage est tip top, en plus il a l’ABS et pour moi, au début, c’était super important. En roulant, je le trouve plus dur à manier. C’est bizarre, il part quand tu tournes ; je le sens moins que le GTS. Et dernière chose, je n’avais pas les bras assez longs pour être contre le dosseret et tenir le guidon... Curieux, non  ?"

	comportement convainquant, excellent freinage, ergonomie agréable, performances solo et duo
	ouverture du coffre, manque de protection (DX), impossibilité d’allonger les jambes

Suzuki Burgman 125

Damien : Petit costaud
"Suffisamment bas, il donne du coup l’impression d’avoir les jambes hautes. Le centre de gravité super bas le rend super maniable, du coup on a une fausse impression de flou alors qu’il est très rigoureux. Il lui manque cependant à mon goût un compte-tour et des warnings."

Valérie : Bon à tout faire
"Excellent pour les petits, moins pour les grands. Comme pour le X-Evo, ce n’est pas une révolution. Il passe bien, ni beau, ni moche, il est tout à fait neutre, y compris dans la conduite. Il n’est pas le plus tanké au sol. Souple, voir mou au niveau suspension, il donne l’impression de louvoyer un peu à haute vitesse. Le moteur est super réactif au vert, on prend par contre beaucoup de vent."

Marine : Bon sans plus
"Il est un peu trop bas pour moi et la selle "cul de vache" est très moche. Avec les jambes pliées, je le trouve plus difficile à manipuler. D’un point de vue général, je le trouve basique, sans cette petite touche de charme qui donne du plaisir à le voir ou à le conduire. Mais j’aime bien son moteur !"

	amortissement agréable, agrément moteur
	forme de la selle, cuisses peu protégées, protection de la bulle

Fiche technique

Performances