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125 cm3
Infos pratiques
Après l’affrontement des "poids lourds" du marché scooter français, les Yamaha X-Max (1ère vente en 2009), Peugeot Satelis (2ème) et Piaggio X-Evo (3ème), le deuxième match de notre super comparatif revêt une saveur un peu particulière. Il voit en effet s’affronter trois machines atypiques. Le Burgman 125, tout d’abord, qui trustait jusqu’à récemment le podium des ventes françaises, se retrouve - coup de tonnerre ! - en quatrième position sur l’année 2009. Face à lui, le S-Wing peine toujours à séduire en masse le public français. Successeur du Pantheon et malgré d’indéniables qualités, le Honda ne parvient toujours pas à se placer au-delà de la cinquième place en terme de ventes. Le Sym GTS Evo 125, enfin, représente la fronde taïwanaise. Avant d’étudier le cas d’un autre taïwanais, le Kymco Dink Street 125, dans un ultime comparatif qui l’opposera au Jonway JS 120 et au Yamaha Majesty 125, c’est celui du GTS qui attire notre attention. Sixième des ventes, il est en effet le premier scooter de ce comparatif à être vendu à un tarif proche des 3 000 €. Enfilons notre casque.
La star déchue
Suzuki Burgman 125, accessible et pratique
S’il ne séduit pas forcément au premier coup d’oeil, le Suzuki Burgman comble son pilote dès lors que celui-ci pose une fesse sur son assise. Il faut dire que le GT est particulièrement accueillant. Avec une selle large placée à seulement 735 mm du sol, il fait mieux que le S-Wing (776 mm) ou que le GTS (760 mm). Low rider avant l’heure, le Suz’ peut compter sur une position de conduite reposante : on peut étendre les jambes et le plancher est suffisamment large pour que les pieds puissent évoluer. Sur le GTS aussi on peut placer les gambettes en hauteur, mais au niveau du plancher, la largeur du tunnel central est telle que le 44 de votre essayeur passe "pile-poil" en largeur. Un espace existe aussi dans le bas du tablier du Honda, mais il est trop incliné pour y placer convenablement ses mocassins sans forcer sur les chevilles. Niveau capacité d’emport, le Suzuki mène les débats. Il dispose de la boîte à gants la plus volumineuse et surtout, il est doté d’un coffre éclairé particulièrement bien agencé. Deux casques intégraux peuvent être installés sur la largeur.
Une mécanique volontaire
Sur les mesures que nous avons effectuées, il apparaît que la mécanique injectée du Burgman est la plus véloce. En accélération comme en reprise, ses performances sont les meilleures. Le Honda, lui aussi alimenté par injection électronique, se rattrape uniquement sur l’allonge. Quant au Sym GTS, il n’est pas ridicule, mais force est de constater que son agrément moteur et ses performances se situent un peu en deçà. Carbu oblige ! Entre sa praticité, sa facilité de prise en main et sa propulsion, le Burgman se présente sous ses meilleurs aspects. Mais on a tout de même relevé quelques points noirs, parfois rédhibitoires. Sa finition, tout d’abord. Certes, celle-ci est légèrement supérieure à celle du Sym GTS qui respire parfois "la chinoiserie", mais elle est sans comparaison avec celle du Honda, nettement supérieur dans ce domaine. La planche de bord du Burgman est également un équipement décevant. Trois cadrans à aiguilles s’imposent dans un espace assez austère. Un mini bloc digital renseigne sur l’heure, l’odomètre et le kilométrage partiel. Il n’y a pas de compte-tours, d’indicateur de température extérieure...
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Mesures Scooter-Station sur un Suzuki Burgman 125 d’essai affichant 550 km au compteur :
Accélération (moyenne des 3 chronométrages) :
de 0 à 100 m : 9’30 sec
de 0 à 50 km/h : 5’93 sec
de 0 à 100 km/h : 24’425 sec
Reprises (moyenne des 3 chronométrages) :
de 50 à 80 km/h : 8’46
de 80 à 100 km/h : 12’56
Pratique :
Rayon de braquage : 3,75 m
Conso de l’essai : 3,9 l/100 km
Vitesse maximale :
108 km/h au chronomètre
118 km/h au compteur
régime maxi constaté : pas de compte-tours
Fiche technique
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