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600 cm3
Infos pratiques
Depuis près d’une décennie, les millésimes de Silver Wing 600 se sont succédés, néanmoins le vaisseau amiral de la flotte maxiscooter Honda a toujours arboré les mêmes traits. Certes, à sa sortie en 2001, son design avant-gardiste le mettait à l’abri pendant quelques temps, mais 10 ans cela marque forcément ! Toutefois, si l’on observe son concurrent historique, à savoir le Suzuki Burgman 650 (un des ténors de la catégorie), on ne peut pas dire que le Silver Wing 600 ait été pénalisé sur le plan des évolutions esthétiques. En effet, le "Big Burg" n’a lui aussi quasiment pas changé en 9 ans. De toute évidence, offre sportive mise à part (dont les Yamaha TMAX 500 et Gilera GP 800 sont les fers de lance), ce segment apparait quelque peu figé. Heureusement, l’arrivée du nouveau SW-T 600 pourrait redonner de l’attrait à la famille des (très) gros scooters urbains également aptes pour les voyages au long cours. Pour ce faire, le nouveau commuter Honda avance un premier argument de taille, sa luxueuse réalisation - celle-là même que nous connaissons sur le SW-T 400 depuis maintenant deux ans.
Références automobiles
Honda est également un constructeur automobile et cela se ressent particulièrement sur la famille de deux-roues SW-T. Dans le design extérieur tout d’abord. Que se soit en façade, où trône sur la largeur de la proue une optique double, ou bien sur la volumineuse partie arrière, la ligne du scooter n’est pas sans rappeler celles des automobiles de la marque aillée. Cette impression persiste une fois installé derrière le guidon, grâce à une nouvelle planche de bord, véritable console de voiture. Elle s’articule autour de 4 cadrans analogiques et d’un bloc central digital. La visibilité est irréprochable et même si nous déplorons l’absence de warning et d’indicateur de température extérieure, le reste de la dotation est pour le moins complet. La qualité de cet équipement n’est que le reflet de la qualité d’ensemble de ce véhicule bien construit. Indéniablement, le nouveau SW-T est un scooter valorisant.
Sa double selle offre un bon confort pour le pilote ou son passager. La texture est agréable et les deux dosserets épousent au mieux les lombaires pour préserver de la fatigue. Placée à seulement 745 mm du sol, elle se montre accessible aux petits gabarits, finalement plus à l’aise que les pilotes dont la taille dépasse les 1,80 m. En effet, ces derniers sont pénalisés par un plancher qui n’est pas vraiment bas. Du coup, avec les genoux situés plus haut que le bassin, la position de conduite peu s’avérer un peu fatigante à la longue. Heureusement, les dégagements situés dans le tablier autorisent le pilote à tendre la jambes pour "cruiser".
En ville, on oublie son gabarit
Les commandes tombent sous les mains. Après une légère pichenette sur le bouton du démarreur placé sur le commodo droit, le bicylindre s’ébroue dans une sonorité grave et métallique. Le SW-T 600 a du coffre, cela s’entend. La main droite descend maintenant vers le frein de parking (très ergonomique) et voilà notre engin libéré pour effectuer notre premier galop d’essai. Malgré son poids imposant (mesuré par nos soins à 250,4 kg), la prise en main du SW-T 600 se montre évidente. Bien entendu, l’engin est très long (son empattement est de 1 600 mm), ce qui aurait logiquement dû l’handicaper à basse vitesse, mais comme son centre de gravité est placé assez bas, il est au final presque naturel à manier en ville. Il faut dire que ce SW-T est également bien servi par une puissante motorisation et une motricité irréprochable. Comme sur le modèle de 400 cm3, le démarrage marque un temps d’arrêt avant que le propulseur fasse effet. Tant que l’aiguille n’a pas titillé les 3 000 tr/min, il faut en effet patienter. Puis, le SW-T 600 décolle, atteint la zone des 6 000 tr/min et là, catapulte littéralement sans que l’on s’en rende vraiment compte (et même bien au-delà de la vitesse autorisée en milieu urbain). Le couple de 5,5 daN.m à 6 000 tr/min est juste impressionnant. Grâce à une injection savamment dosée, la réponse à la moindre sollicitation de l’accélérateur est instantanée, et comme la transmission V-Matic est progressive, l’accélération est parfaitement linéaire. En ville, elle permet même d’évoluer sur un filet de gazes, sans craindre que l’on perde l’arrière à la reprise (même brutale). La puissance des 51 chevaux passe sur du velours. Même à faible allure, aucun à-coups de transmission n’est à déplorer.
Il n’a pas la rigueur du Yamaha TMAX
Un pullman sur deux-roues ! Nous évoluons maintenant sur des routes plus dégagées et c’est sur ce terrain que nous ressentons tout d’abord une grande impression de confort, du fait de la large et haute proue qui protège quelque soit l’allure. La fourche souple y participe aussi. Le rythme s’accélère, la chaussée des départementales que nous empruntons se dégrade et dans une grande courbe prise à vitesse élevée, une sorte de flottement apparait au niveau du guidon. Le SW-T 600 saucissonne ! Etonnament, ce manque de précision ne nous était pas franchement apparu sur le 400 cm3, qui affiche pourtant le même poids et la même géométrie (mais pas les mêmes performances). Bien entendu, on ne peut pas demander au SW-T 600, véritable scooter GT, la même précision qu’un Yamaha TMAX beaucoup plus sportif. Néanmoins, eut égard à sa mécanique pour le moins pêchue, un peu plus de rigueur sur l’avant aurait, sur ce terrain, été particulièrement bien vu. Cela dit, c’est loin d’être dramatique et ce genre de situation est assez éloigné des conditions normales d’utilisation. Question sécurité, notez que le SW-T 600 n’est pas en reste puisque tous les modèles sont aujourd’hui équipés de l’ABS et du freinage couplé au levier gauche. Malgré la présence d’un seul disque à l’avant, nous avons trouvé le système très performant dans son ensemble, même si l’assistance se déclenche parfois un peu trop rapidement.
Une superbe allonge, mais une consommation d’essence élevée
Sur le billard des autoroutes et des voies rapides, on profite de la conduite "canapé" du SW-T 600 qui se différencie ici du 400 pour les watts présents dans sa mécanique. Son gros bicylindre pousse tout le temps. Si sur le 400 cm3 nous notions des mi-régimes plus "mollassons", sur le 600 cela n’a rien à voir. Nous avons déjà évoqué la linéarité de la montée en régime, reste maintenant sa remarquable allonge. Là où sur le 400 cm3 on sent que la poussée s’estompe vers 130 km/h, elle ne connaît ici aucun relâchement. On a presque la sensation d’atteindre les 178 km/h compteur (168 km/h chrono) d’une seule traite. Le bicylindre offre donc des performances de premier ordre. En revanche, il les fait payer à la pompe. Nous avons en effet relevé une consommation proche des 7 l/100 km en utilisation mixte. Lors de l’essai du SW-T 400, nous n’avions certes pas pris les mêmes routes, mais nous établissions sa consommation moyenne à 5,2 l/100 km. Outre l’aspect financier, c’est également regrettable sur le plan de l’autonomie car comme le 400, le 600 dispose d’une réserve de 16 litres. Pas simple de dépasser alors les 230 km avec un plein. Enfin, au registre des petites déceptions, on note également la présence de quelques vibrations à vitesse élevée. Elles donnent du caractère au bicylindre, mais peuvent s’avérer gênantes à la longue.
Bilan : Trop gourmand en carburant
Le SW-T 600 est taillé pour ceux qui souhaitent disposer d’un commuter élégant, performant et confortable. Polyvalent, il s’emmène en ville sans aucune difficulté malgré son imposant gabarit, tout en offrant pléthore d’avantages à ceux qui souhaitent faire de la route à son guidon (comme notamment sa très bonne capacité d’emport, puisque deux casques intégraux s’installent dans son coffre éclairé et d’autres bagages dans ses boîtes à gants). Vendu 8 090 €, le SW-T 600 présente un argument de taille face à un Suzuki Burgman 650 Executive vendu 10 499 €. Affiché à seulement 600 € de plus que le SWT-400, il présente également un grand intérêt au sein même de la gamme Honda. Compte tenu du gain d’agrément offert par les 200 cm3 supplémentaires, on se dit en effet que 600 €, ce n’est finalement pas la mer à boire. Reste tout de même sa consommation d’essence pour le moins élevée, ce qui représente une donnée fondamentale aujourd’hui eut égard au contexte de crise dans lequel nous sommes plongés. Et ceci est encore plus vrai si nous évoquons les récentes augmentations tarifaires de carburant, ramenant notre litre de sans plomb à près de 1,45 € (moyenne au 23/02/11). Malgré son style, ses performances et son prix d’achat, il n’est donc pas sur que le 600 supplante, cette année encore, le modèle 400 cm3.
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Fiche technique
Note générale : 
Lire les avis SUZUKI AN 400 Burgman sur le Maxitest
louvoiement en courbe, saucissonage pas rassurant
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