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400 cm3
Infos pratiques
Ce sont certainement le succès commercial du Suzuki Burgman 400 et les ventes croissantes des autres scooters de moyenne cylindrée qui auront décidé Honda à exporter vers l’Europe son Silver Wing 400. Il faut dire que les maxi scooters, Yamaha T-Max 500 à part, se vendent moins bien qu’auparavant et que les utilisateurs titulaires d’un permis "moto" s’orientent de plus en plus vers des produits avec un prix d’achat et un coût d’utilisation (assurance, consommation, entretien...) plus contenus. L’avantage des scooters de moyenne cylindrée (250 et 400) est celui d’offrir des performances nettement supérieures à celles des petits 125 cm3, tout en offrant un agrément de conduite et des aptitudes routières proches dignes des maxi scooters. Un juste milieu en quelque sorte, entre un véhicule urbain de petite cylindrée et un gros cube plus orienté route. De plus, pour tous ceux et celles qui, après une période d’apprentissage en 125, décident de passer à une cylindrée supérieure, les 250 et les 400 sont une transition logique...
Quasi conforme
Déjà commercialisé au Japon, le Silver Wing 400 est identique au 600 du même nom. Esthétiquement, on a du mal à distinguer l’un de l’autre et il n’y a que les jantes, les tubes de fourche, les platines repose-pieds passager et le porte-paquet peints en noir pour différencier le 400 du 600. Tous les autres éléments, de la carrosserie au châssis en passant par l’équipement, restent inchangés. Autant dire que pour un scooter de moyenne cylindrée, on se trouve face à une machine imposante et même très lourde si l’on considère que le 400 affiche un poids tout pleins faits légèrement supérieur à celui du grand frère (246,4 kg contre 242 sur le 600). Le moteur, un bicylindre en ligne à refroidissement liquide et 4 soupapes par cylindre, utilise lui aussi la même architecture. Voici ce qui change à l’intérieur : l’alésage et la course sont ramenés à 64 x 62 mm (contre 72 x 71,5 mm), le rapport de compression à 10,8:1 (contre 10,2:1), la puissance à 38 ch à 8 000 tr/min (contre 50 ch à 7 000 tr/min) et le couple à 3,7 daN.m à 6 500 tr/min (contre 5,4 daN.m à 5 500 tr/min) ! Comme on le voit, le "petit" moteur de 398 cm3 tourne un peu plus vite et affiche une puissance maxi inférieure de 12 ch... Mais comme on le verra plus loin, il fait presque jeu égal avec son grand frère, au moins en ce qui concerne les accélérations et la vitesse maxi. Sur le papier, il s’avère en tout cas plus puissant que le Yamaha Majesty (+ 3ch) et le Suzuki Burgman (+ 6ch). Coté alimentation, le Silver Wing utilise un système d’injection avec des papillons d’un diamètre de 30 mm (32 mm sur le 600) et possède des rapports de transmission légèrement plus courts. Bien évidemment, il est homologué aux normes Euro3 grâce en grande partie à la présence d’une sonde lambda à l’échappement et à deux éléments catalyseurs. Le freinage quant à lui, comme sur le 600, est de type CBS (couplage AV/AR avec commande au levier gauche) et se compose d’un disque avant de 256 mm avec étrier trois piston et un disque arrière de 240 mm avec étrier deux pistons. Aucun système d’antiblocage (ABS) n’est en revanche au programme, même en option ! C’est plutôt étonnant de la part d’un constructeur qui en 2005 a mené campagne en faveur de cette solution...
Pratique, facile et performant à la fois !
Contrairement à Yamaha par exemple, qui a conçu son Majesty 400 à partir du modèle 250 cm3, Honda a donc choisi de développer son Silver Wing 400 à partir du maxi 600. Pour cette raison, l’équipement et l’espace de rangement sont à la hauteur des dimensions "limousines" du scooter. Avec ses 55 litres, le coffre peut contenir deux casques intégraux (et plus), le tableau de bord, de type automobile, est très complet. On trouve aussi deux béquilles, deux grands vide-poches, une selle XXL et surtout une belle qualité de fabrication (production japonaise oblige). Pourtant, malgré les dimensions imposantes et un poids à faire peur aux moins expérimentés d’entre nous, le Silver Wing s’avère de suite très maniable et facile à conduire, y compris à basse vitesse. Le poids positionné très bas se marie alors à merveille à un ensemble moteur/transmission doux et progressif. A l’arrêt, en revanche, lorsqu’il faut manoeuvrer, reculer et même béquiller, la tâche se complique pour les moins costauds... Car déplacer une masse de presque 250 kg n’est pas toujours facile, surtout sur un terrain en pente. Le Silver Wing pèse 31 kg de plus à vide que le Majesty et le Burgman. Heureusement, la hauteur de selle affiche seulement 740 mm... Et la première véritable accélération rend le sourire. La vitesse à laquelle le moteur monte jusqu’à 5 000 tr/mn et 100 km/h est réellement bluffante ! Un prochain essai comparatif le confirmera certainement, le Silver Wing devrait se montrer bien plus rapide que n’importe quel autre scooter de cylindrée égale (il se peut aussi que certains 500 monocylindres ne fassent pas le poids à ce niveau). La poussée est pleine et linéaire jusqu’à environ 6 000 tr/mn, on retrouve d’ailleurs un peu du Silver Wing 600. Ceci est dû en grande partie au travail effectué par les ingénieurs sur l’alimentation et le haut moteur, mais aussi (comme nous l’avons déjà signalé) à une transmission aux rapports de démultiplication plus courts. Par la suite, contrairement au 600 qui continue lui à pousser avec la même intensité, le 400 " s’asseoit " et l’aiguille monte moins rapidement jusqu’au régime maxi (le compte-tours indique la zone rouge à 9 400 tr/mn !). Sur circuit, au régime de 9 200 tr/mn, le Silver Wing affichait une vitesse compteur de 170 km/h ! Sans doute optimiste, voilà une performance qui démontre néanmoins le potentiel de ce petit moteur pour emmener dignement une masse initialement prévue pour un 600 cm3...
Freinage intégral mais pas d’ABS
En ville et sur route, les accélérations, les reprises et la vitesse de croisière de ce scooter Honda rendent sa conduite parfaitement sûre. D’autant plus que le freinage est à la hauteur des performances et que la tenue de route s’avère parfaitement stable et rassurante si l’on adopte une conduite normale, en conformité avec la réglementation routière. Pour prendre en défaut le premier (freinage combiné CBS), il faut vraiment tirer fort sur le levier gauche pour bloquer la roue arrière ou actionner avec brutalité l’avant sur le mouillé jusqu’à faire talonner la fourche (souple). Un système ABS aurait été bienvenu sur ce scooter... Quant à la tenue de route, disons que le Silver Wing commence à "flotter" un peu au-delà de 130/140 km/h principalement à cause des suspensions au tarage très souple. Le grand frère souffre d’ailleurs de ce même défaut. C’est aussi pour cette raison et grâce à une selle bien dessinée, que le confort se place dans la très bonne moyenne. S’il n’y a presque rien à redire concernant la position de conduite, l’ergonomie des commandes ou le maintien lombaire, on aurait toutefois aimé une protection encore plus efficace. Bonne au niveau du buste et des jambes (malgré quelques turbulences au niveau des pieds), elle néglige davantage les épaules et la tête (conducteur de 1,72 m), tout en oubliant les mains (mais nous n’avons pas essayé la version équipée de déflecteurs et d’une bulle haute proposés en option...).
Une bonne affaire
Proposé à 5990 €, affiché pratiquement au même prix que celui des Burgman et Majesty, le Silver Wing 400 conviendra donc parfaitement à tous ceux et celles qui cherchent un scooter capable d’effectuer de longues distances quotidiennes, y compris sur autoroute. Il est, et de loin, le scooter le plus adapté au duo dans la catégorie et celui qui se prête le plus à de tranquilles balades de fin de semaine. La capacité de charge s’avère impressionnante et, avec quelques équipements optionnels comme le top-case ou la bulle haute, le Silver Wing peut se trasformer en véritable machine à avaler les kilomètres. Dans une perspective d’achat à long terme et de gros kilométrage, le Silver Wing 400 se révèle donc une bonne affaire. Son moteur bicylindre très réussi s’ajoute ainsi à une conduite facile et un confort bon dans l’ensemble. En ville, malgré une excellente agilité, il faudra toutefois composer avec l’embonpoint de la machine (plus que le poids) et l’absence d’ABS. La consommation mesurée pendant notre essai (il est vrai sans avoir trop cherché à économiser la mécanique) reste acceptable. Elle est bien inférieure en tout cas à celle du 600 qui avait dépassé les 8 litres lors de notre essai précèdent.
Par Francesco Scuderi
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Honda FJS 400 Silver Wing : A retenir
Lorsque l’on superpose les caractéristiques du Silver Wing 400 à celles du 600, les différences sont pratiquement inexistantes au niveau de la partie cycle, de la carrosserie et des équipements. Les dimensions des pneus et le freinage aussi sont les mêmes. La seule grosse différence entre ces deux scooters Honda vient de l’intérieur du moteur et plus particulièrement de l’alésage et de la course des pistons. L’alimentation, assurée par des injecteurs, possède des papillons d’ouverture plus petits, alors que le rapport de démultiplication a été réduit pour favoriser les démarrages. Le rapport poids/cylindrée est donc le moins favorable de la catégorie avec, excusez du peu, une différence de plus de 30 kilogrammes par rapport à ses deux plus proches adversaires, le Suzuki Burgman et le Yamaha Majesty.
Certaines dimensions, comme l’empattement (distance entre les deux axes de roues) de 1 595 mm, la longueur totale de 2 275 mm ou une largeur de 770 mm, demeurent assez inhabituelles... Le Silver Wing reste pour l’instant le seul scooter dans cette cylindrée à proposer un moteur bicylindre. Outre l’avantage d’une puissance supérieure à cylindrée égale, ce moteur a la caractéristique des se montrer plus souple et agréable à utiliser au quotidien. Il offre des accélérations plus linéaires (et certainement plus efficaces que la concurrence) tandis que sa capacité à conserver sa vitesse de croisière est supérieure à celle d’un monocylindre. La consommation, elle, s’en ressentira légèrement... Le mérite de Honda consiste aussi à avoir aligné le prix de son 400 sur celui des deux autres concurrents.
Le comportement routier, et c’est important de le souligner, est apparu plus cohérent que celui du plus puissant de 600 cm3. Avec une partie cycle où la transmission joue encore le rôle de bras oscillant, les 38 ch. du 400 semblent ainsi être le meilleur compromis ! À ce propos, la démarche de Yamaha d’équiper son puissant bicylindre T-Max 500 d’une partie cycle d’inspiration moto apparaît plus logique (ce n’est pas un hasard si ce scooter se vend bien partout en Europe malgré son prix). Très sûr, le Silver Wing est aussi un scooter confortable et pratique. Le volume du coffre sous la selle ou encore des deux vide-poches du tablier avant autorise une capacité de chargement inhabituelle (sacoche, antivol, casque...). L’équipement de série est quant à lui assez conséquent. Il propose entre autres un frein de parking avec voyant au tableau de bord, un système de clé codée, une prise 12V, deux béquilles, un éclairage dans le coffre ou encore un appel de phare au guidon (mais pas de warning). La qualité de fabrication, notamment au niveau de l’assemblage des plastiques, est digne de la marque.
En option, Honda propose :
une bulle haute de 630 mm en Lexam et homologuée WVTA un jeu de déflecteurs pour améliorer la protection des jambes (mais pourquoi cet accessoire n’est-il pas proposé d’origine ?) des poignées chauffantes un antivol en U que l’on espère normalement homologué (NF/FFMC ou SRA) un top-case de 45 litres équipé d’une serrure, d’un système de démontage rapide et pouvant contenir deux casques intégraux une sacoche intérieure pour top-case une housse de protection du scooter, imperméable et ménangeant deux orifices pour le passage de l’antivol
Prix : 5 990 €
Disponibilité : immédiate
Garantie : 2 ans, pièces et MO, kilométrage illimité
Coloris : gris, bleu
Fiche technique
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