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La technologie I-FAP dévoilée par Peugeot lors des dernières JNMS a pour but de réduire les émissions polluantes des petits moteurs deux-temps. On sait que la gamme du constructeur français s’est appuyée et encore en partie sur ce type de motorisation, avant que les 4-temps ne prennent la relève depuis plusieurs années. Néanmoins, le fait même de présenter une technologie promettant une diminution de 98% des particules est bien un nouveau signe de la vitalité du constructeur et aussi sans doute, une piste probable de développement de gamme dans les prochaines années. Eric Demesse, le directeur des divisions Recherche et Développement et Projets Peugeot, nous en dit plus.
Scooter-station : Mr Demesse, quelles sont les différences entre une injection classique et l’injection que vous avez développée dans le cadre de cette technologie I-FAP ?
Eric Demesse : Globalement, les capteurs sont identiques sur toutes les injections, toutefois, notre nouvelle injection nécessite une information supplémentaire sur la température du carburant (contrairement aux injections traditionnelles) en raison de la nouvelle technologie d’injecteur utilisée.
Les autres différences se situent au niveau du filtre et de l’échappement. Quel est le principe (très général) ?
L’injection et le FAP sont deux choses distinctes. Le système d’injection peut très bien fonctionner sans post traitement des gaz rejetés (via un pot avec catalyseur et filtre à particules). Ce système d’injection permet un réglage beaucoup plus fin des paramètres
influant sur la combustion que la solution carburateur. Sa particularité, hormis l’avantage indéniable sur l’injection d’essence, est l’ajustement du dosage d’huile au strict nécessaire (injecteur spécifique), ce qui permet de réduire considérablement les émissions de particules (fumée caractéristique du 2-temps) dues à la combustion incomplète de l’huile.
Le FAP est issu d’une technologie céramique identique reprise de l’automobile mais avec
une porosité optimisée pour réduire la contre pression à l’échappement (pénalisante pour un moteur 2-temps de faible puissance). La technologie de fabrication spécifique à ce filtre céramique permet d’obtenir une structure particulièrement dense et poreuse pour capter les
particules solides et liquides. Le taux de 98% correspond en fait au nombre des particules émises ayant une taille inférieure à la porosité du filtre (de 15µ). Ce filtre se régénère automatiquement grâce à la température interne du pot.
Et finalement, si on généralisait cette technologie comme se sont généralisés les moteurs 4-temps sur les scooters depuis plusieurs années, ne serait-elle pas tout à fait rentable ?
Ce système d’injection est adaptable parfaitement sur du moteur 4-temps (on commence par le 2-temps pour des questions de priorité d’étude et nos 4-temps 125 et plus sont déjà Euro3). La notion de non rentabilité avancée est erronée, nous n’avons pas avancé de prix pour ce système mais son intérêt est justement son extrême compétitivité par rapport aux systèmes d’injection classiques (ce qui le rend possible sur des véhicules d’entrée de gamme).
Pourquoi ne pas l’avoir fait avant, au moment où les 4-temps ont pris le dessus ?
Ce système a nécessité des années de recherche et cette technologie doit pouvoir être validée et industrialisée en série (et ce n’est possible qu’à partir de 2009). Les exigences Euro3 ne sont pas encore en application sur les 50cc (et peut-être pas avant 2012) et nous n’avions pas souhaité devancer la réglementation, ce qui nous aurait pénalisé en prix vis à vis de la concurrence (les clients en général condamnent le réchauffement de la planète mais ne sont pas prêts à payer plus pour polluer moins : j’en veux pour preuve la percée des produits chinois contestables en taux de rejet). La prise de conscience environnementale relativement récente (du moins sur les 2 roues motorisés) nous a fait reconsidérer notre choix stratégique et proposer cette évolution comme un avantage commercial.
Il est à noter que les 50 4-temps Euro2 ont les mêmes exigences de rejet réglementairement que les 50 2-temps Euro2 en HC, NOx et CO, la seule différence est l’émission de fumées à froid liée à l’huile 2-temps (non pris en compte en Euro2 ni même en Euro3 à ce jour).
Propos recueillis par Manu Cadiou
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