Honda travaille depuis fort longtemps à l’élaboration de véhicules propres et a commercialiser sa première voiture électrique, l’EV Plus, en 1997. Ceci tout en développant parallèlement des véhicules à motorisation hybride (Insight en 1999) ou encore à pile à hydrogène comme la FCX Clarity. Pour 2010, Honda prévoit même de lancer deux nouveaux modèles automobiles, l’un hybride (Plug-in) et l’autre entièrement électrique.
Côté scooters, Honda a proposé dès 2004 son modèle CUV-ES, loué à des administrations locales et nationales japonaises. Depuis avril 2011, Honda commercialise au Japon le EV-neo, à un tarif proche de 4000 €, ce qui laisse à penser que son arrivée en Europe ne devrait pas trop tarder. Dès le mois de juillet, il devrait d’ailleurs faire une apparition remarquée dans les rues de Barcelone, en Espagne, où 18 EV-neo participeront à un programme de test initié par Honda et le conseil municipal de la ville, pendant une année. Ce test permettra à Honda de mieux cerner les attentes de ses clients européens et notamment leurs besoins en autonomie, temps de charge, vitesse de déplacement et capacité d’emport. Ces tests seront menés conjointement avec la fondation RACC (Real Automovil Club de Cataluna) dont l’objectif est de promouvoir la mobilité durable.

Objectif “zéro émissions”

D’un design moderne et compact, le EV-neo est conçu pour ne pas dérouter un utilisateur de scooter conventionnel. Il est doté d’un moteur électrique de type brushless (sans balais) d’une puissance modeste de 2,8 kW (3,8 chevaux), mais d’un couple tout de même conséquent de 11 Nm à 2000 tr/min. Ce moteur est logé dans la roue arrière et alimenté par une batterie de type Lithium-ion composée de 90 cellules, affichant une capacité totale de 907 Wh (72 V x 12,6 Ah).

Trois modules électroniques gèrent l’ensemble du système. L’un, baptisé APS (Accelerator Position Sensor), gère la position de la poignée d’accélérateur et transmet l’information à l’unité de gestion du moteur (PDU, Power Drive Unit), laquelle délivre la puissance souhaitée, en accord avec l’unité de gestion de la batterie (BMU, Battery Management Unit). Cette BMU tient bien sûr compte de la température ambiante afin de préserver la capacité de la batterie par basses températures, passant alors le EV-neo en mode économie/lent, jusqu’à ce que le mode de fonctionnement normal puisse être rétabli. Un système de ventilation électrique est également prévu afin d’abaisser la température en cas de forte chaleur ou de charges répétées. Enfin, contrairement à une batterie classique, la batterie employée fait appel à un système d’équilibrage des charges entre les éléments, ce qui optimise son autonomie.

Malin et fonctionnel

Lorsque l’utilisateur relâche la poignée d’accélérateur, le EV-neo profite de la décélération pour générer une sensation de couple moteur et recharger la batterie. Le EV-neo dispose par ailleurs d’un embrayage automatique centrifuge, système que l’on trouve habituellement sur les scooters conventionnels, ce qui lui permet de rester efficace quel que soit le relief du terrain ou la charge embarquée.
La recharge de la batterie s’effectue via un chargeur externe que l’on connecte au scooter via une prise logé côté gauche. Une fois la batterie entièrement rechargée, le processus s’arrête automatiquement. Deux chargeurs sont proposés : le chargeur domestique (3,2 kg), qui peut être rangé sous la selle et permet une charge complète en 3H30 ; et le chargeur rapide (18,8 kg), plus gros et non logeable sur le véhicule, qui permet par contre une recharge complète en seulement 30 minutes. En utilisation, le conducteur peut facilement estimer l’autonomie restante depuis le tableau de bord numérique, qui outre un tachymètre et un totaliseur kilométrique, intègre également un indicateur de charge résiduelle. Si l’engin n’est pas utilisé pendant près de 3 minutes, un système de veille coupe automatiquement l’alimentation de la batterie afin d’éviter les pertes d’énergie. L’autonomie annoncée par le constructeur est de 34 km à une vitesse de 30 km/h sur terrain plat.

Sûr et bien conçu

Chaussé de roues de 12 pouces, le EV-neo profite du positionnement de la batterie sous son plancher pour proposer une bonne stabilité grâce à un centre de gravité très bas. Le cadre tubulaire en acier est de type ouvert et la suspension confiée à une fourche avant télescopique et un simple combiné amortisseur. Bien que compact, ce scooter offre visiblement une bonne habitabilité et un espace confortable entre le plancher et la selle. Il dispose d’un classique freinage à tambours (ø 130mm), mais avec système combiné permettant de répartir la force de freinage entre l’avant et l’arrière lorsqu’on actionne le levier gauche. L’angle de braquage de 50° à droite comme à gauche autorise un rayon de braquage confortable, appréciable dans le cadre d’une utilisation en cycle urbain. L’engin est par contre monoplace, la partie arrière pouvant être équipée d’un long porte-paquet avec ergots d’arrimage ou encore d’un top-case spécifique.

L’arlésienne nipponne ?

Au vu des informations en notre possession, la commercialisation du EV-neo en France n’est pas encore pour demain. Une prise en main devrait toutefois être proposée par Honda au public du prochain Mondial du Deux-Roues de Paris (30 novembre au 4 décembre 2011). On s’attendait à mieux, d’autant que les concurrents n’ont pas attendu pour décliner leurs offres respectives en équivalent 50 cm3 électrique, à l’instar du Yamaha EC-3 (2500 €), du Matra E-Mo XP (2790 €) ou bien plus récemment du superbe Peugeot E-Vivacity (3600 €).

Fiche technique :
 moteur : électrique synchrone à courant continu, Brushless
 puissance maxi : 2,8 kW (3,8 ch) à 5000 tr/min
 couple maxi : 11 Nm à 2000 tr/min
 embrayage : automatique centrifuge
 autonomie : 34 km (à 30 km/h)
 batterie : lithium-ion 72 V / 12,6 Ah
 temps de charge : 3h30 ou 30 min selon chargeur
 pneus : AV 90/90 x 12 , AR 100/80 x 12
 freins : à tambour ø 130 mm AV et AR
 suspension AV : fourche hydraulique
 suspension AR : simple combiné amortisseur
 dimensions (L x l x h) : 1 830 mm x 695 mm x 1 065 mm
 empattement : 1 250 mm
 garde au sol : 120 mm
 hauteur de selle : 756 mm
 poids : 106 kg