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Le deux-roues de demain sera électrique ou ne sera pas ! Rien n’est moins sûr car certaines entreprises optent pour une troisième voie : l’amélioration des rendements et des performances écologiques de nos bon vieux moteurs à explosion. Ainsi, l’entreprise américaine Scuderi présente un moteur à récupération d’énergie pouvant fonctionner alternativement avec du carburant et de l’air comprimé. Une solution qui pourrait faire le bonheur des pétroliers comme celui des mégalopoles au bord de l’asphyxie.
Kesako ?
Le principe développé par Scuderi, une entreprise installée dans le Massachusetts associe un moteur à cycle divisé et un réservoir destiné à recevoir de l’air comprimé. Comme son nom l’indique, le moteur à cycle divisé sépare les phases d’admission et de compression, d’une part, et celles d’explosion et d’échappement, d’autre part, dans deux cylindres communiquant par un conduit. Le premier cylindre est utilisé pour l’admission et la compression. L’air ainsi comprimé transite vers le second cylindre où ont ensuite lieu l’explosion et l’échappement. Une technologie déjà ancienne puisqu’elle a fait son apparition en 1914. Mais jusqu’alors elle n’avait jamais permis d’accroitre le rendement des moteurs 4 temps. En effet, une partie des gaz comprimés restaient prisonniers du premier cylindre et limitait la quantité d’air admis lors du cycle suivant. De plus, l’allumage avait lieu avant la fin de la phase d’échappement , mixant ainsi gaz brûlés et mélange frais. La combustion de ce dernier était de ce fait incomplète. Les ingénieurs de la petite société américaine sont parvenus à trouver des solutions, notamment grâce à un conduit de communication entre les deux cylindres munis de valves et d’un réservoir pour l’air comprimé mais surtout en décalant l’allumage du mélange frais après l’évacuation complète des gaz brûlés de 11° à 15° après le PMH).
Moteur à cycle divisé : Les avantages
La présence de ces valves permet également d’isoler complètement les cylindres l’un de l’autre. Le rapport de compression du premier cylindre peut donc être particulièrement élevé (jusqu’à 100:1 alors que le rapport de compression des cylindres d’une Yamaha R1 est inférieur à 13:1). L’air entre donc sous une très haute pression dans le cylindre de combustion permettant ainsi une optimisation de l’atomisation du mélange air/essence et donc une combustion deux fois plus rapide et plus complète que sur un moteur quatre-temps classique. Selon Scuderi, les émissions d’oxydes d’azotes (les fameux NOx) sont également cinq fois moins importantes.
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