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Honda a toujours été un constructeur novateur. Par le passé, son audace s’est exprimée dans le domaine des motorisations (souvenez-vous entre autres de la NR 750 à pistons ovales ou plus récemment du V-Tec), en matière de design (comme avec la DN-01) ou, autre exemple, dans la production de certains concepts originaux surfant sur la vague "motomobile", tels les Spazio ou PC 800 à leur époqie. Mais "l’on a parfois tord d’avoir raison trop tôt" déclarait un responsable d’une marque battant pavillon européen, puisque certains de ces modèles n’ont pas vraiment connu le succès escompté. Aujourd’hui, l’histoire pourrait-elle se répéter ? En 2012, revenant en effet avec un concept fort, une même plate-forme pour trois véhicules différents (exclu Scooter Station), Honda aurait-il visé juste ? Le maxiscooter Integra, premier volet de ce triptyque, présente en tout cas pléthore d’arguments en sa faveur.
Honda Integra : Scooter à l’extérieur, moto à l’intérieur
D’emblée, l’allure du scooter Honda Integra 700 interpelle. On retrouve une ligne proche de celle d’un scooter GT pour la face avant, avec un carénage enveloppant, mais l’arrière est bien plus fin, façon moto sportive GT. Les trains roulants également (suspensions, roues, bras oscillant) nous ramènent au monde de la moto. Vous l’aurez saisi, il y a là une histoire de rationalisation industrielle. Côté ergonomie, là encore, on se situe un rien à la croisée des genres. Visiblement, la position de conduite entend minimiser les contraintes physiques, à la façon d’un fauteuil de bureau, où le pilote aura le dos droit et les pieds légèrement en avant. Cette position fait référence au segment maxiscooter certes, mais la présence d’un faux cadre alu entre les mollets (comme sur le Yamaha TMAX 500) laisse à penser que l’Integra se pilotera aussi à la manière d’une moto GT, la hauteur de selle (790 mm) nous confortant également dans ce sens. Mais la motorisation, elle, s’en distinguera...
Un moteur de 670 cm3 à double embrayage
C’est l’un des points les plus innovants proposés par l’Integra 700. Le nouveau maxiscooter reçoit un tout nouveau moteur bicylindre en ligne de 670 cm3 refroidi par eau (fortement inspiré de la technologie Honda Jazz pour être précis). Dans ses entrailles, ce moteur cache en effet un vilebrequin calé à 270°, soit un vilebrequin calé au départ à 180° et "vrillé" pour l’occasion, selon le constructeur. Pas banal comme démarche ! Honda précise par ailleurs que ce bicylindre parallèle dispose d’un balancier d’équilibrage et de conduits d’admission dédoublés directement aménagés dans la culasse. Toutes ces solutions résultent d’un cahier des charges reposant sur une étude menée auprès des utilisateurs quotidiens, qui ne dépassent que rarement 140 km/h et roulent souvent sous 6 000 tr/min. L’idée est de proposer un moteur souple, "coupleux" et sans contraintes. Honda compare d’ailleurs le caractère velouté de son Integra avec le moteur de la Goldwing, une référence en la matière ! La puissance annoncée à 51,8 ch délivrés à 6 250 tr/min pour un couple de 6,2 DaNm à 4 750 tr/min promettent de toute évidence une belle efficacité quotidienne, à confirmer en essai.
Sobriété record !
L’autre objectif du constructeur nippon était d’abaisser la consommation de façon spectaculaire : l’Integra annonce une consommation moyenne de 3,6 l/100 km, soit une valeur digne des scooters GT 125 cm3 ! De fait, Honda s’est contenté d’une contenance de 14,1 litres pour le réservoir de carburant. Reste que l’on ne comprend pas l’absence d’un système "Stop and Start", qui aurait certainement permis d’abaisser encore la consommation de l’engin, alors que Honda maîtrise cette technologie sur ses autos et deux-roues (dont le scooter PCX 125). Pour favoriser une nouvelle fois l’agrément, Honda a opté pour une boîte de vitesses à double embrayage de type Dual Clutch Transmission de seconde génération. Plus compacte que celle inaugurée sur la Honda VFR 1200 F, cette nouvelle génération de boîte DCT propose un mode manuel commandé au commodo gauche, permettant alors de passer les six rapports. Mais à tous moments, on peut basculer sur l’un des deux modes automatiques : sur le mode D, le moteur privilégie la souplesse (et certainement la consommation), alors qu’en mode S, il accepte de prendre plus de tours/minute pour une conduite plus sportive. Espérons que cette évolution du DCT se montrera encore plus agréable que celle initiée sur la VFR 1200 F, qui souffre malheureusement d’un niveau sonore trop élevé du fait de sa transmission par arbre... Un défaut qui pourrait être banni sur l’Integra grâce à la transmission finale par chaîne.
Néanmoins, celle-ci n’a pas fini de faire parler d’elle. Pourquoi en effet Honda a-t-il opté pour cette solution qui nécessitera un entretien peu compatible avec la notion de véhicule utilitaire ? Vos réactions nous renseigneront sur ce point.
Un petit coffre de 15 litres sous la selle
Côté pratique, on retrouve un coffre sous la selle. Honda ne refait pas complètement "l’erreur de la DN-01" même si l’Integra propose un volume de 15 litres seulement... De quoi contenir tout juste un casque jet à écran. C’est léger et finalement moins efficace que ce que proposent la moto Aprilia Mana 850 ou le maxiscooter Gilera GP 800, deux modèles eux aussi à la croisée des genres et guère couronnés de succès. En revanche, le tableau de bord entièrement numérique du Honda Integra est plus alléchant. Il semble clair et lisible, avec toutes les informations utiles.
Côté dynamique, une autre interrogation nous taraude : l’Integra proposera-t-il une tenue de cap digne de celle d’une moto ? C’est en tout cas ce que promettent son cadre de type diamant en acier, ses suspensions (fourche diam 41 mm à amortissement HMAS et monoamortisseur Prolink) et ses grandes roues de 17 pouces. Quant à la sécurité, en tête de liste des préoccupations inscrites au cahier des charges Honda, elle non plus ne semble pas négligée. Le Honda Integra dispose en effet du performant freinage ABS combiné (CBS).
Quel avenir pour l’Integra 700 ?
Avec l’Integra, Honda inaugure une nouvelle plate-forme technique qui sera utilisée pour au moins trois véhicules différents. Après le scooter, nous savons qu’arriveront un roadster économique ainsi qu’un trail, pourquoi pas la Transalp 2013 ? C’est en tout cas un pari audacieux que de proposer une solution de transport individuel dite "pragmatique" à une clientèle large. Mais c’est aussi prendre un risque que de concevoir pour cette même clientèle des véhicules dotés d’une transmission finale par chaîne et d’un petit coffre, là où la praticité règne généralement en maître. Sans doute la clé du succés de ce concept se trouve-t-elle là en partie ? Quoi qu’il en soit, notez que le Honda Integra 700 arrivera en concessions avant la fin 2011 et que son prix devrait avoisiner les 8 500 €, un tarif finalement bien placé au sein de la catégorie des maxiscooters et des utilitaires.
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un ingénieur pour l’avant, certainement adepte des Goldwing et autre GT.
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