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Comme la plupart des fabricants de scooters électriques, PGO a travaillé sur une base à moteur thermique déjà présente dans sa gamme, le Ligero 125. Un deux-roues automatique urbain dont le style évoque deux modèles Peugeot : le V-Clic pour la face avant, et l’ancien modèle du Vivacity pour la partie-arrière. Dénommé E-BUBU dans son pays d’origine, cette nouveauté reprendra chez nous l’appellation IDEP, pour Intelligent Dual Electric Power. En retenant cet acronyme, l’importateur français fait d’une pierre deux coups. Euromotor délaisse un patronyme amusant pas nécessairement porteur chez nous et met l’accent sur le principal intérêt de son premier scooter électrique. Explications.
La fin du coup de la panne ?
L’IDEP utilise deux types de batteries : de très classiques éléments plomb-acide d’une part, deux packs lithium-ion 26 V / 12 Ah d’autre part. Amovibles, ces derniers ne pèsent que 2,5 kg (donnée constructeur) et peuvent donc être aisément transportés dans votre logement, votre bureau ou partout où vous trouverez une prise 220V pour les recharger. Ils agissent comme réserve d’énergie tampon pour alimenter les 4 batteries plomb-acide de 26 kg chacune, alimentant à leur tour les moteurs électriques. Celles-ci sont donc installées à demeure dans le plancher du scooter. La stabilité des performances du li-ion compense la rapide baisse d’efficacité des éléments plomb-acide au cours de la décharge. En contrepartie, ces dernières évitent une décharge brutale des batteries li-ion qui peut entraîner leur explosion. Une solution intéressante pour éviter de développer et installer les coûteux systèmes de gestion électronique des batteries, les fameux BMS. Enfin, les dimensions réduites des batteries amovibles ont permis de les implanter là où se trouvait le réservoir d’essence. La capacité du coffre est ainsi intégralement préservée.
Deux roues motrices
De plus, les ingénieurs de PGO ont choisi des moteurs électriques implantés directement dans les moyeux des deux roues. Sur l’IDEP, les deux roues sont donc motrices ! Une solution compliquée à mettre en oeuvre sur les motos et scooters à moteur thermiques mais pas avec les moteurs-roues électriques. Développant chacun 500 W (donnée constructeur), ils permettent d’atteindre 58 km/h selon le constructeur. Evidemment, les utilisateurs français devront se contenter des 45 km/h réglementaires pour les cyclomoteurs. L’IDEP est en effet classé comme un équivalent 50 cm3. Côté autonomie, PGO avance 60 km à une vitesse de croisière de 30 km/h. Comptez donc plutôt 25% de moins en usage urbain et à condition que la température extérieure ne soit pas franchement hivernale. Une fois vos batteries épuisées, il vous faudra patienter 1 heure et demie pour recharger complètement les packs amovibles li-ion et 4 heures pour en faire autant avec les éléments plomb-acide. Enfin, même si elle ne semble pas disponible en France, une option prévoit l’installation de 6 batteries li-ion supplémentaires. De quoi porter l’autonomie théorique à 200 km !
Convaincant à l’usage ?
Affiché 3 199 €, le PGO IDEP est 250 € moins cher qu’un E-Max 110 S et son équivalence 50 cm3 lui permet de bénéficier de la prime offerte par la mairie de Paris, soit 400 €. Il reste donc en concurrence directe avec de bons modèles 125 cm3 thermiques autrement plus performants et facile à ravitailler.
Malgré tout, si l’idée des deux batteries lithium-ion légères et faciles à transporter peut apparaître comme une avancée idéale pour gagner en souplesse d’utilisation, les retours d’expérience des clients du e-Solex démontrent qu’ils choisissent le plus souvent de laisser la batterie amovible dans leur vélomoteur électrique. L’autonomie est, en général, suffisante pour assurer les menus déplacements citadins auxquels sont voués ces cylcos électriques. Toutefois, cette démarche pourrait ouvrir une réflexion comparable à celle qui conduit à la standardisation des prises électriques. En effet, si quelques acteurs majeurs parvenaient à s’accorder sur un format de batteries amovibles, il deviendrait alors possible de proposer des bornes d’échange rapide. Pourquoi pas dans les réseaux de distribution de carburant, à la manière des recharges de gaz ? A suivre.
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