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En gonflant, voilà trois ans, la cylindrée de son Beverly 250, Piaggio a su raviver l’attention vouée de par le monde à son scooter "middle range". Bien plus coupleux et nerveux qu’un 125, le 300 cm3 dégage la même sérénité, tout en se montrant plus polyvalent à l’usage. Pour ce faire, le constructeur eut la bonne idée de décliner son moyen cube sur une base identique au 125, comme Honda pour les SH, Peugeot et les Géopolis ou Yamaha avec les fameux X-Max. Le choix fait coup double, puisque les possesseurs de permis B apprécient généralement les "commuters" enrobés, valorisants de fait, alors que les amateurs de cylindrées intermédiaires qui - à l’inverse des maxi-scooteristes - courent rarement après le bling-bling ou la performance pure, détestent s’encombrer de châssis et de carrosseries surdimensionnés pour un usage à 50 % urbain... au moins ! Réputé vif et rigoureux, le Beverly traînait également, comme tous ses congénères à grandes roues, la réputation d’offrir peu de volume d’emport. Mais tout évolue...

Plus qu’un air de famille

La gamme Beverly, qui fêtera l’an prochain ses 10 ans, a déjà vu sortir des chaînes 270 000 unités. En s’appuyant sur un design toujours plus classieux et de solides arguments techniques, l’évolution 2010 devrait accélérer la cadence. Mais le Beverly que vous avez sous les yeux est-il un 300 cm3 ou un modeste 125 ? Même carrosserie, mêmes coloris, pneus aux dimensions identiques... il est difficile de faire la différence. Un détail pourtant met la puce à l’oreille : le pare-brise de série, réservé au 300. Pour le reste, les mises à jour communes sautent aux yeux : une nouvelle face ornée de deux rampes de LED faisant office de feux de jour et de clignotants et une coque de selle plus fluide. Le phare redessiné reste fixé au guidon. Encastrée "à l’italienne" (au-dessus de l’optique), l’instrumentation est fournie, largement numérisée avec deux partiels, et l’affichage de la température extérieure ou de la tension de batterie paramétrable depuis le guidon. En appuyant sur la clé de contact, la portière de tablier s’ouvre sur un petit coffre compartimenté. Une autre pression sur un bouton au commodo et la selle se soulève électriquement, dévoilant un emplacement beaucoup plus vaste qu’à l’accoutumée sur les "grandes roues" : 35 l., soit un gain de capacité de l’ordre de 50 %. On peut y loger au minimum deux casques jet. Toujours haute de 790 mm, la selle confortable - qui offre une assise dépliée - a été affinée sur l’avant. Un pilote de taille moyenne peut ainsi poser les semelles bien au sol. Buste droit, la position est évidente. Les pieds, trouvent naturellement leur place sur le Beverly. Si on ne peut évidemment pas allonger les jambes comme sur un scooter GT, un conducteur de taille moyenne ne se sent pas trop à l’étroit, ni ne se cogne (encore) les genoux contre le tablier ou la clé de contact. Quant aux plus grands... Le réservoir logé dans le tunnel central (toujours pas de plancher plat) contient 12,5 l., contre 10 l. auparavant. Ainsi, l’autonomie devrait avoisiner 280 km.

Grand corps agile

Le Piaggio Beverly entre dans une catégorie répandue au sein des grandes métropoles sud-européennes. Milan n’échappe pas à la règle : dans la circulation, ce 300 s’immisce mieux que n’importe quel GT, fut-il de cylindrée inférieure. Plus haut, il domine la situation. Un peu plus court, il passe entre les autos arrêtées quand d’autres peinent à se faufiler. Relayés par une selle plate mais pas trop ferme, la fourche et les suspensions amortissent parfaitement les petites inégalités. Sur les plus grosses, elles se durcissent sans renvoyer l’information de façon trop brutale. Faisant bloc, jamais la partie cycle n’accuse le coup. Lorsque que cela est possible, les longues courbes extra-urbaines s’avalent à "haute vitesse" presque aussi bien qu’avec une moto. Seule la garde au sol n’est pas idyllique : la latérale frotte. Car le freinage dosable et puissant assuré par deux disques, avec un grand 300 mm devant, s’avère lui aussi convainquant. De quoi faire passer la pilule d’un ABS aux abonnés absents, même en option, ou l’impasse faite sur le couplage, pourtant très en vogue. Les nouvelles et esthétiques jantes à 20 branches sont chaussées de pneus de deux dimensions différentes : 16 pouces devant et 14 pouces derrière afin, probablement, de dégager suffisamment de place pour augmenter la capacité du coffre. Avec une monte taille haute à l’arrière absorbant également mieux les chocs, le choix est incritiquable. D’autant que les Michelin City Grip ne nous ont pas déçus lors de l’essai qui manquait, il est vrai, d’une échappée sur des petites routes.

Un moteur doux et brillant

A l’évidence, l’avantage du 300 tient avant tout à son homogénéité, à son poids dans la norme, ses 165 kg (3 de plus que le 125) étant bien répartis, à l’accord entre la vitalité de son châssis et celle du moteur Quasar de dernière génération. Notons que ce dernier est équipé de l’injection depuis 2006, alors que le bloc 125 l’adopte seulement cette année. Au-delà des 7 ch. supplémentaires (22,2 ch. contre 15 pour le huitième de litre), c’est l’apport de couple (2 fois supérieur au 125) qui se révèle agréable, exploitable à chaque instant et d’allonge utile pour de plus longs trajets. Les démarrages sont francs, sans arracher les bras comme ceux d’un maxi-scooter, mais parfaitement dosables et bien plus réalistes en ville où l’on peut raisonnablement n’ouvrir qu’un filet de gaz si l’on veut respecter 50 km/h. Les reprises et montées en régime sont à l’unisson, brillantes car sans temps mort, et douces, mais pouvant sembler discrètes aux yeux de certains sur route. Et même sur autoroute, puisque le bel italien pointe sans vergogne à plus de 130 km/h chrono, en offrant une relative protection. Cette mécanique "sociable" se montre en parfaite adéquation avec l’esprit avant tout utilitaire du Beverly 300, auquel le premier groupe européen a apporté un soin particulier en termes de vibrations, comme en témoigne l’adoption de sur-tapis de sol caoutchoutés... qui se détachent malheureusement si l’on pousse fort dessus avec les pieds.

Bilan : L’alternative aux stars "hexagonales" ?

Luxueux, esthétiquement plus harmonieux qu’avant mais s’exonérant encore de l’ABS, le nouveau Piaggio Beverly 300 ie reprend la base technique du 125 ie sans jamais être déstabilisé par une cylindrée qu’il exploite en ville comme sur route pour se noyer et se dégager de la circulation, sans nécessairement s’en exonérer (voir les maxi-scooters). Son grand coffre de selle est une révolution dans le monde des grandes roues dont on ne peut plus ignorer les avantages comportementaux. En n’obligeant à l’équiper d’un top-case, le Beverly aura le pain et le couteau pour s’ouvrir nos frontières, tirant on l’espère avec lui une catégorie qui occupe déjà 76 % des ventes de scooters en Italie. Alors qu’en France, le nouveau Beverly 125 vaut 3 800 €, l’effort financier pour acquérir le 300 ie semble faible (à condition d’avoir le permis A), puisqu’il s’affichera dès le mois de juillet au même prix que le Beverly 300 Tourer millésime 2009, soit 4 310 €. Un tarif qui se situe dans la moyenne haute de la catégorie, sans toutefois tutoyer les 4 999 € du Yamaha X-Max ou les 5 790 € du Honda SH.

luxe à tous les étages confort et comportement brillants grand coffre de selle	pas d’option ABS prix conséquent

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