Lire l’essai du Piaggio MP3 400

Revenons en arrière. En 1946, Piaggio lançait le MP6, pour le sixième prototype de Moto Piaggio. C’était en fait la Vespa (dite la guêpe pour son derrière rebondi), un scooter qui va connaître un succès record : après guerre, elle permettait de véhiculer le plus grand nombre pour pas (trop) cher. 60 ans après, en septembre 2006, Piaggio lance le MP3. Un scooter équipé d’un train avant articulé reposant sur deux roues, afin d’augmenter la sécurité dynamique. Le succès ne se fait pas attendre : en 2 ans, Piaggio a écoulé 8 600 MP3 en France (toutes cylindrées confondues) sur les 24 000 exemplaires livrés en Europe (toutes cylindrées confondues). 60 % des ventes françaises sont concentrées sur Paris et sa région. Le client type est un quadragénaire, de classe socio-professionnelle supérieure, utilisant son MP3 de façon régulière pour ses trajets privés habitation-travail. Selon des études de Piaggio, ce client est sensible à sa sécurité et ne présente pas de comportement à risque ; soit, passons. En revanche, les chiffres montrent que les clients des MP3 de grosse cylindrée sont peu nombreux en raison de l’obligation de détenir le fameux sésame rose tamponné Moto (le permis A). En marge de cela, les possesseurs de MP3 125 font savoir par diverses voies (forum, retours concessionnaire...) que leur véhicule manque de vigueur au milieu du trafic.

Plusieurs importateurs vont distribuer ces MP3 " permis B approved " : L’Allemagne, la France, et l’on évoque aussi l’Italie, l’Espagne ainsi que les Anglais, qui se montrent intéressés mais rencontrent des difficultés avec leur législation.

Piaggio France parie sur le MP3 LT

C’est de là que l’idée a germé au sein de Piaggio (et en particulier chez l’importateur Allemand, sans que l’importateur ne communique à l’époque sur cette exception européenne...) de modifier les MP3 de grosses cylindrées afin qu’ils soient homologués dans la catégorie " Tricycle à moteur de plus de 50 cm3 " et non plus " Motocyclette légère ". De fait, ayant reçu l’accréditation L5E, les Piaggio MP3 250 et 400 cm3 deviennent accessibles aux automobilistes. Après la révolution MP3, Piaggio joue avec la législation pour proposer son tricycle à un panel autrement plus large. Dès cette annonce (en exclusivité sur Scooter-Station il y a quelques semaines), les avis ont fusé dans les commentaires et les forums. Un grand nombre d’internaute s’est montré réfractaire à l’idée de laisser ces engins à la portée d’automobilistes non initiés à la conduite d’un véhicule qui " penche pour tourner ". Pour couper court à ces avis ou du moins rassurer la communauté des usagers motorisés, Piaggio va proposer des formations à la conduite des MP3 LT au sein de structures partenaires (voir encadré). Si aux yeux de la loi cette formation n’est pas obligatoire, le président de Piaggio France a tout de même précisé lors de la conférence de presse que proposer le MP3 LT aux candidats non détenteurs d’un permis moto relevait " du pari ". C’est évident : on n’a pas fini de parler de ces MP3 pour " les sans permis (moto) " dans les chaumières ! Et sur scooter-station. Justement, montons à bord.

Des modifications techniques mineures

En s’approchant des MP3 LT, on remarque quelques différences mais l’apparence générale reste très proche du modèle déjà connu. La face avant fait peau neuve, avec sa bulle plus haute et large et un design des phares légèrement différent. Ceux-là reçoivent par ailleurs une teinte bleutée et la bulle bénéfice d’un traitement déperlant. Quelques caches plastiques ou alu parachèvent la finition. Un feu de position fait son apparition à la base du carénage. La selle est modifiée et l’assise du passager reçoit d’inédites poignées latérales. Enfin, la roue arrière passe de 12 à 14 pouces (et ce sur tous les MP3 2009). Pour répondre à l’homologation TM (tricycle à Moteur L5E, catégorie dans laquelle on retrouve le Can-Am Spyder par exemple), les MP3 LT adoptent une pédale de frein sur la droite du plancher. Celle-ci commande un freinage couplé (disque arrière et un des deux disques avant). Les clignotants ne sont plus intégrés, mais en position extérieure. Enfin, la largeur de voie augmente pour atteindre 465 mm, soit 5 cm de plus que sur les MP3 standard. Ce changement primordial est invisible à l’œil nu. Mais au guidon ?

Pédale au plancher !

Grimper en selle du MP3 LT (en version 250 cm3) impose de glisser sa jambe au dessus du tunnel qui vient habiller le plancher. Ceci en raison de l’emplacement du réservoir au creux du plancher. La selle culmine à 780 mm, comme sur le MP3 standard, et ce malgré la roue arrière de 14 pouces (fatalement plus haute que l’ancienne 12 pouces). L’ergonomie est classique, typée " scooter GT ". Le tablier est assez éloigné pour ne pas y cogner ses genoux et l’assise témoigne d’un excellent confort. Reste cette pédale de frein à droite qui monopolise l’espace sur le plancher. Dès lors, vous n’êtes plus libre de placer vos pieds comme bon vous semble, un détail qui gênera peut-être plus les motardus-scootéristes que nous sommes, que les automobilistes reconvertis. Bloqué en station verticale par le " roll lock ", un système électro hydraulique qui fige les parallélogrammes de la direction, on ne risque pas de laisser tomber le MP3 à l’arrêt. Contact, le monocylindre 4 temps Quasar s’ébroue en silence. Un indicateur lumineux clignote au tableau de bord pour informer du blocage de la direction. Pour débloquer cette direction et partir à l’aventure, on a le choix : soit d’accélérer pour déverrouiller le blocage automatiquement (bip sonore à la clé), soit d’appuyer sur le bouton à droite sur le commodo. A ce moment, on imagine que le simple fait de démarrer pourra poser quelques difficultés aux non initiés.

Rien à voir avec un MP3 125...

Par la suite, les habitués du genre se retrouveront en terrain connu. Notamment, les propriétaires de MP3 125 cm3 ne devraient guère trouver de différence de comportement flagrante sur ces modèles LT. L’inertie du mouvement de direction reste somme toute assez identique. Mais après deux accélérations, on saisit tout de suite les bienfaits du 250 cm3 comparé au 125 cm3. Pas " hyper vif " sur les tout premiers mètres, le MP3 LT 250 accélère par la suite avec nettement plus de vigueur, l’aiguille du compte-tours scotchée sur les 8 000 tr/min. On lâche alors toutes les automobiles, voire tous les scooters de 125 cm3 ! Assurément, les ex-propriétaires de MP3 125 cm3 vont adorer. Quant aux nouveaux venus, ils jubileront également au guidon de ce " gros cube " sur toutes les portions rapides (périphériques, voie rapides, autoroutes). Là où un 125 cm3 impose de rester derrière une camionnette qui roule à 90 km/h, le MP3 250 LT la déboîte sans même user du fameux phénomène d’aspiration (la traînée engendrée derrière une automobile a tedance à " aspirer " le véhicule qui la suit) ! La vitesse maxi tutoie alors les 130 km/h (compteur) à près de 8 000 tr/min. On s’en doute, les reprises du 250 cm3 aux allures usuelles n’ont rien à voir avec celles du MP3 125 cm3, pénalisé par son rapport poids/puissance. Ainsi, au quotidien il est évident que la " rondeur " du moteur de 250 cm3 facilite la vie et augmente d’autant son agrément d’utilisation. Et cette fois, il n’est plus besoin de détenir un permis A gros cube pour l’apprécier !

Des qualités dynamiques intactes

Concernant l’équilibre initial du châssis, il n’a guère changé. Certains perçoivent des changements infimes, d’autres n’y voient " que du feu ". En toute logique, le train avant élargi de 5 cm apporte sans aucun doute un plus en stabilité, avec un petit plus côté agrément à la clé. A l’inverse, certains confrères évoquaient une " petite lourdeur supplémentaire "... logique là encore, même si guidon en main, tout cela reste difficile à apprécier, surtout avec l’arrivée d’une nouvelle roue arrière de 14 pouces qui joue elle-même le trouble fête. Ainsi, la conduite sur revêtements " piégeux " (rails de tramway, pavés, plaque d’égout, etc.), ne sera pas pénalisée par l’élargissement de la voie avant. Les techniciens Piaggio précisent que le MP3 LT ne prend pas plus d’angle que l’ancien modèle, soit 40°. Une inclinaison que l’on n’atteint jamais de toute façon, tout au plus arrive-t-on parfois à faire toucher la béquille dans les compressions ou en courbe en duo. En général, le travail des suspensions reste très correct, et conjugué à la selle moelleuse, il apporte un très bon confort. Ainsi, la stabilité du MP3 est impériale dans 90 % des circonstances. Et si on s’étonne parfois de la rigueur de cette version LT dans les entrées de courbes optimistes, le freinage reste le plus gros chamboulement.

MP3 d’abord, avec ses qualités et ses défauts

Equipé de cette pédale, le freinage intégral présente une bonne puissance, mais n’est pas des plus intuitifs à doser (surtout quand on remonte le pied), question d’habitude sans doute. Le freinage aux leviers ne souffre pas de critique particulière (ressenti, dosage, puissance sont au rendez-vous). En revanche, le problème se pose lorsqu’on essaie de freiner du pied et des leviers. L’action simultanée sur les deux commandes engendre une mollesse inhabituelle du levier droit, ce qui peut créer un sentiment de panique pour les non initiés, alors que l’efficacité du freinage reste bien réelle. Piaggio devra bien préparer les futurs candidats sur ce point précisément. Enfin, concernant la capacité de se faufiler du MP3 en version LT, elle reste identique à celle du MP3 standard de 250 cm3, c’est à dire moyenne. Car dans la majeure partie des cas, ce n’est pas la largeur du train avant qui freine les velléités de remontées de files, mais celle des rétroviseurs qui se situent à hauteur de ceux des monospaces. Et de toute façon, un MP3, qu’il soit LT ou standard, ne pourra jamais rivaliser sur ce point avec un scooter à deux roues...

Bilan : Bien joué Piaggio ?

D’un point de vue purement dynamique, nous serions bien en peine de formuler de gros reproche à l’encontre de ce MP3 LT, essayé ici uniquement en version 250 cm3. Il reste malgré tout que son tarif ne fait toujours pas de miracle. La version standard est déjà chère, et cette version LT encore davantage : 6 799 € (soit 500 € de plus que le MP3 250 standard). Quant à la vraie révolution, elle relève bien sûr du fait d’autoriser la conduite d’un scooter de grosse cylindrée à une clientèle, au mieux habituée à un 125, au pire, pas du tout... Dés lors, comment ces clients vont-ils gérer les performances supérieures de ces 3 roues ? Piaggio fait le pari. Et vous ? N’hésitez pas à utiliser tous les moyens mis ici à votre disposition, commentaires et forums, pour nous donner votre avis et votre expérience sur ces nouveaux MP3 LT !

permis B concept dynamique intact agrément par rapport au 125 cm3 confort	ergonomie pédale de frein ressenti des freins poids à l’arrêt prix

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Piaggio MP3 250 LT : A retenir

Pratique

Prix : 6 799 € (au 29/09/08)
Disponibilité : octobre 2008
Coloris : gris foncé, gris clair, noir métal, bleu nuit
Garantie : 2 ans pièces et main d’oeuvre, kilométrage illimité

La Gamme MP3 2009

Pour le moment, Piaggio va continuer de fabriquer des MP3 250 cm3 et 400 cm3 standard, soit ceux destinés aux permis A (moto + de 125 cm3), et cela pour une durée d’au moins un an en attendant d’avoir du recul sur les ventes des versions LT. Ensuite, il se peut que les versions standard disparaissent. On imagine alors un avenir difficile pour les ventes en occasion des versions standard... De même, sauf la réserve du pouvoir d’achat, les ventes de 125 cm3 vont s’éroder en neuf, et fatalement en seconde main. Qui dans trois ans, achètera un MP3 125 d’occasion qui semblera alors poussif au milieu de cette meute de 250 cm3 et plus ?
En outre, lors de la conférence de presse, les dirigeants nous ont confirmé que le Gilera Fuoco peut recevoir le même traitement de voie élargie. Mais le positionnement, plus fun et ciblé vers les motards, ne prédispose pas le Fuoco à de tel changement pour le moment.

Le stage de perfectionnement MP3 LT

En collaboration avec les motos écoles Monneret et les Centres d’Education Routière, Piaggio va mettre en place des modules de formation d’une durée de 3 heures pour permettre aux futurs utlisateurs d’apprivoiser leurs MP3 LT. Ces stages au tarif de 135 €, promettre d’appréhender les MP3 LT en fonction du vécu de chacun (initiation, perfectionnement, circulation).

Moteur

Le Piaggio MP3 250 LT dispose du moteur Piaggio Quasar, une base mécanique connue et dotée des dernières sophistications : injection électronique, refroidissement liquide et 4 soupapes par cylindre. Les valeurs de puissance et de couple sont les suivantes : 22,5 ch à 8 250 tr/min et 2,1 daN.m à 6 500 tr/min. De quoi entraîner sans trop de mal les plus de 200 kg du MP3 250 LT. Côté entretien, Piaggio reste fidèle à un changement de courroie, disons recommandé, tous les 10 000 km. En marge de cette révision récurrente, un passage en atelier est préconisé tous les 5 000 km (contrôle et/ou remplissage niveau de l’huile notamment, l’équivalent d’un verre dans le meilleur des cas).

Partie cycle

Le Piaggio MP3 LT conserve la cinématique à parallélogramme des MP3 Standard au niveau de la direction. Ce train avant complexe fait de bras en fonderie d’aluminium montés sur silentblocs assure l’inclinaison de toute la partie avant du MP3 alors que la partie moteur et transmission fonctionne complètement indépendamment. Ce type de triangulation a déjà été utilisé sur d’autres véhicules, mais Piaggio la décline en grande série. A noter que les LT inaugurent la roue arrière de 14 pouces en lieu et place de celles de 12 pouces. Le but recherché est un gain en stabilité à haute vitesse. Pour se conformer à l’homologation, les MP3 LT reçoivent aussi une pédale de frein (à droite au plancher) qui commande un freinage intégral. L’action sur celle-ci couple le disque arrière à l’un des disques avant. Un ABS pourrait être monté sur les MP3 LT, mais les responsables de Piaggio expliquent que cela engendrerait un coût supplémentaire qui rendrait leur tarif prohibitif.

Aspects pratiques

Le tableau de bord est complet et bien agencé. On peut y lire la vitesse, le régime moteur, sa température, la température extérieure et divers trips. Les warnings sont au commodo gauche, le bouton de mise en action du blocage de la direction (Roll Lock) au commodo droit. Comme sur les MP3 standard, le tablier ne présente aucun rangement, dommage. On relève malgré tout un accroche sac à clapet sur le tablier, mais le tunnel du plancher pénalise son transport. Sur le tablier se trouve le frein de parking. Le coffre sous la selle dispose d’une ouverture électrique depuis la clé de contact. Il permet de ranger un intégral en position couché. Une trappe à l’arrière permet l’accès à l’autre partie du coffre. La capacité de rangement finale est très bonne. Les amateurs de squash ou tennis, entre autres, apprécieront ce coffre tout en longueur...