Grosse nouveauté Piaggio 2008, le X7 125 mise sur un prix et une finition "light" pour gagner le coeur des citadins et des ruraux. Dédié au transport individuel dans sa plus simple expression, il crée (ou officialise) au passage un nouveau segment : le GT médium. Orienté pratique, le X7 mixe ce qu’il y a de plus agréable chez le constructeur italien, un moteur et une partie cycle dynamiques, avec une esthétique valorisante. Mais il souffre néanmoins de la comparaison avec la concurrence ou même les autres modèles de la gamme quand on le regarde "dans le détail".

Du très bon et du moins bon

Lorsque son prix de vente - 3 299 € - a été annoncé pendant sa présentation, le X7 a provoqué des réactions mitigées. Certes, ce tarif reste raisonnable, mais à bien y regarder, il aurait tout aussi bien pu friser les 3 000 €, et nous aurions alors apprécié davantage l’effort. En effet, le X7 décevra les habitués de la marque par son manque d’équipement. Pensez donc, il abandonne le démarrage codé, la béquille latérale, l’ouverture du coffre électrique et son éclairage, la prise 12V, le fameux hayon arrière distinctif de la série "X" de Piaggio et opte par ailleurs pour une instrumentation certes esthétique, mais à l’image de l’équipement : simple. La finition ne se révèle pas non plus "folichonne", comme en témoignent la charnière de la selle baladeuse et les plastiques "durs". Rassurez-vous, une fois ce constat fait, on se sent quand même très bien à bord, le X7 offrant une ligne et des volumes séduisants. Il rompt avec la tradition stylistique des X8 et X9. On pourrait même dire que le nouveau scooter Piaggio constitue un mix entre le X-Evo et le Carnaby. Au premier, il reprend un dessin englobant, protecteur et dynamique ; au second, il emprunte une position de conduite typée, une certaine rondeur dans la ligne, ainsi qu’un porte-paquet. Le X7 embarque en revanche le même moteur : le fameux bloc Leader. Nous allons le constater par la suite, tous ces changements confèrent au X7 un comportement dynamique inédit... Pour l’instant, installons nous à bord.

Un GT à l’ergonomie d’un urbain

Bonne nouvelle pour les courts sur pattes, la hauteur de selle et sa découpe l’adaptent volontiers aux conducteurs d’un mètre soixante-dix et un peu moins. Votre serviteur (un mètre quatre-vingt) pose même facilement le plat des pieds au sol. La position de conduite surprend, et abandonne le style GT au profit d’un style bien plus urbain. Si l’on conserve la possibilité d’allonger les jambes contre le tablier, elles sont relevées par le plancher haut et pliées à l’équerre une fois assis. Dommage que la profondeur de la selle ne permette pas aux plus d’un mètre soixante-quinze de se reculer d’avantage : même s’il est de faible hauteur, le dosseret cale le fessier. On pourra toujours mettre à profit l’espace libéré devant les jambes pour accrocher un petit sac sur l’anneau.
Bonne nouvelle, le tunnel central n’écarte pas (trop) les jambes, et confère un bon maintien du scooter entre les pieds. Si ces derniers dépassent en largeur du tablier, ils contribueront à un bon guidage du X7. Et les bras ? Ils tombent tout naturellement sur les commandes basiques (voir "A retenir"). Traditionnel chez Piaggio, les leviers sont fermes et écartés, et l’on sent déjà qu’un freinage optimal s’obtiendra en fin de course, tout comme sur la Vespa S dernièrement essayée. Le X7 adopte une bulle mi haute amplement suffisante en agglomération. Elle devrait cependant pouvoir gêner le regard des plus petits d’entre nous. Nous attendons vos réactions sur le forum et dans le Maxitest à ce propos. Il est temps de profiter de notre galop d’essai : une heure dans Paris, c’est court !

Leader en tête !

Qui eut cru que le bloc Leader afficherait une telle santé ? Les accélérations sont franches et vives, et le trou à l’accélération est oublié. Le moteur décolle immédiatement et poursuit son ascension dès les 15 km/h passés. Les démarrages au feu entre la rue de Rivoli et la place de la Concorde laissent derrière les anciens "X", et c’est sourire aux lèvres que l’on profite d’un maniement intuitif et particulièrement sécurisant. Si nos confrères ont critiqué l’amortissement, trop ferme à leur goût, nous n’avons pas eu à nous plaindre de ce dernier, même sur les pavés de la place. Certes, il reste ferme, mais il travaille efficacement, en collaboration avec la roue avant de 14 pouces, pour filtrer les cahots et conserver le contact au sol. En témoigne une belle prise d’angle devant la grande roue... Ce qui se montre plus sensible, en revanche, c’est l’inconfort de la selle pour les fessiers les moins dodus. Son armature, bombée pour permettre de placer deux casques dans le coffre, ainsi qu’une faible épaisseur de mousse, renvoient de manière sèche les informations sur l’état de la route... Qu’à cela ne tienne, nous prendrons les quais de Seine ! Une fois de plus, le moteur convainc. Ses reprises sont bonnes, et il monte rapidement et de manière très linéaire jusqu’à 80 km/h compteur. Nous vérifierons sa vitesse maximale ultérieurement, les conditions de l’essai ne se prêtant guère à l’exercice. Nous tablerons cependant sur un 110 km/h réel maxi dans de bonnes conditions et avec un moteur en pleine forme, soit environ ce que donne le Carnaby à poids et motorisation quasi équivalents. Mais voici qu’une voiture déboîte sans prévenir. Le freinage confirme son mode de fonctionnement : une attaque douce et une puissance importante trouvée en fin de course (de levier). De quoi louer au passage la partie cycle réactive, facile et agréable. Un évitement plus tard, on apprécie la stabilité du X7, qui ne vole pas sa dénomination de GT. Il apporte même à la catégorie une aisance et une maniabilité nouvelles pour un scooter de ce volume, comparables à celles d’un Yamaha Cygnus ou d’un Sym VS, deux urbains réputés. Il est cependant plus rassurant et plus posé, grandes roues et poids supérieur obligent.

Un X-Max light ?

Le X7 rivalisera sans peine avec le Yamaha Majesty, certes mieux équipé, mais nettement moins rigoureux, voire tout simplement moins agréable. Il aura en revanche fort à faire vis à vis d’un X-Max. Leur comportement dynamique n’est d’ailleurs pas si éloigné que cela en ville, les roues de bon diamètre y veillent. Le moteur du Piaggio se montre même mieux rempli entre 10 et 40 km/h. Reste qu’une fois de plus, c’est son niveau d’équipement qui "plombe" le X7, même si son tarif s’avère nettement inférieur. D’autant que proposé au même prix qu’un Burgman 125, le X7 ne tient pas non plus la comparaison face au Suzuki niveau prestations. Avec ses démarrages nerveux, sa bonne maniabilité et sa vitesse de pointe efficace, le "Burg" marque seulement le pas question stabilité.
Si vous recherchez la sobriété, l’efficacité, et que quelques détails agaçants comme un contacteur difficile d’accès, un coffre "visitable" (peu sécurisé) et un petit vide-poche au mécanisme de fermeture apparemment fragile ne vous dérangent pas, foncez sur le X7 ! Notre Maxitest et un futur comparatif nous en diront un peu plus sur l’avenir du X7.

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Piaggio X7 125 : A retenir

Notre prise de contact n’aura duré qu’une heure, juste le temps de dégrossir ses traits et de vous faire part des principaux points forts et points faibles. Nous reviendrons dans le détail sur ses caractéristiques lors d’un comparatif en règle.
Premier souci rencontré : la localisation et la manipulation du contacteur. Outre le fait que ce dernier n’est pas doté de l’anti-démarrage codé, il est situé dans un renfoncement du tablier qui rend difficile l’insertion de la clé (on imagine dans la pénombre d’un garage), et sa manipulation, surtout avec des gants. A noter que certains démarreurs se sont révélés bruyants et rétifs. Piaggio n’a apparemment pas encore résolu ce petit souci. Ouvrir les gaz au moment d’actionner le démarreur semble donc nécessaire... Ensuite, le coffre s’ouvre par simple pression sur le contacteur. L’un de nos collègues est même parvenu à l’ouvrir avec une autre clef ! Quelle aubaine pour les pilleurs en tous genres, déjà habitués à ouvrir les coffres des "X" au moyen du mécanisme d’ouverture situé dans la trappe à essence... Là, c’est apparemment encore plus simple.
La trappe à essence située dans le tunnel central s’ouvre à partir du coffre au moyen d’un levier. Le coffre n’est pas éclairé, mais peut accueillir un casque intégral couché sur le flanc et un casque jet. Le passager dispose quant à lui d’une selle bien taillée, mais à peine assez épaisse. Il pourra s’accrocher aux poignées incluses dans le prolongement du petit porte-paquet. Agréable. Quant aux pieds, ils rejoignent sans difficulté le plancher.

Niveau aspects pratiques, on retrouve un vide-poche aux dimensions utiles côté gauche du tablier. Il ne ferme pas à clef et son mécanisme ne nous a pas convaincus. Une pression pour ouvrir, une pour fermer, il nous a semblé fragile. A manipuler avec précaution. Enfin, un crochet accroche sac se trouve en position frontale sur le tablier. Il dépanne, mais ne permet pas de compenser l’absence de plancher plat. Le manque de béquille latérale est rattrapé par une centrale facile à déployer et la présence de poignées passager permettant de faire levier. L’instrumentation à aiguilles est complétée par une petite montre digitale. Seul l’odomètre est présent, Piaggio a fait l’économie d’un trip journalier.
Le moteur est un bloc Leader pour la version 125 cm3 et Quasar pour le 250 cm3. Doté de l’injection électronique, il est secondé par une transmission agréable qui nous est apparue réactive et transparente.

Pratique :

Équipement :