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essai scooter Piaggio X9 500/ABS x 9 500 ABS

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Essai Piaggio X9 500 - ABS

Mots-clefs de l'article : Piaggio-Vespa - Scooter + 125 (A) - Scooter ABS - Scooter GT
Critiqué pour sa mauvaise tenue de route à ses débuts, le Piaggio X9 500 a depuis fait l’objet de modifications. Sensiblement optimisé, il vaut surtout par son agrément remarquable au quotidien, son budget raisonnable et son freinage ABS sur les modèles > 2004.
Millésime : 2000 > 2003 + evo ABS
jeudi 13 février 2003
500 cm3   legende
 
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Images Piaggio X9 500 - ABS Images Piaggio X9 500 - ABS
Fonds écran Piaggio X9 500 - ABS
Prix Piaggio X9 500 - ABS Prix Piaggio X9 500 - ABS


En présentant le X9 500 en 2000, Piaggio était l’un des premiers à se lancer sur le créneau des scooters de moyenne cylindrée. Seul Suzuki avec son 400 Burgman offrait une alternative réaliste alors que la concurrence allait vite se lancer dans la surenchère. Depuis, l’esthétique du X9 s’est fortement répandue. Et sa technologie pour sa part a pris un petit coup de vieux. Face aux transmissions indépendantes des Burgman 650 et 500 T Max par exemple (leur moteur ne fait pas bloc avec le bras oscillant), le moteur oscillant du X9 fit d’ailleurs pâle figure quelque temps. En effet, les premiers essais de l’engin dévoilaient une tenue de cap aléatoire que l’usine s’est vite chargée de revoir depuis. Avec son empattement rallongé, le X9 500 présente aujourd’hui un comportement assaini qui en fait sans arrière pensée le maxi-scooter le mieux placé du marché. L’engin présente en effet un équipement assez épatant. Depuis le tableau de bord largement fourni, la console de contrôle de l’intercom jusqu’à l’antivol électronique en série (et très dissuasif), le X9 offre tout ce que l’on peut attendre d’un véhicule à vocation utilitaire quotidienne. Et son ergonomie vaut elle aussi la mention très bien.

Discret mais disponible

Piaggio X9 500Un pilote de taille moyenne se sentira très à l’aise à bord, les jambes confortablement pliées, les genoux à l’abri derrière un tablier suffisamment large et très en contrebas du guidon. Le dessin de la selle ne gêne pas l’intérieur des cuisses pour poser les pieds au sol bien à plat et cale l’arrière train assez fermement mais, en tout cas, généreusement. Les premiers mètres à bord du X9 sont là encore une formalité. Stable à basse vitesse, le scooter ne donne pas l’impression de tomber en virage comme c’est si souvent le cas. Si bien qu’il se piloterait presque comme un 250 si ses accélérations ne se montraient aussi décapantes en usage courant. Jusqu’à environ 100 km/h, son monocylindre répond très promptement à la moindre sollicitation et laisse loin derrière la plupart des voitures. Linéaire, discret mais disponible, ce moteur concourt très activement à l’agrément du X9, autant d’ailleurs que son gabarit. Plus maniable qu’un 650 Burgman ou un Silver Wing, assez étroit et léger, le Piaggio est décidément très à l’aise en circulation courante. Il autorise alors bien des figures entre les voitures tout en sauvegardant un espace au pilote et au passager appréciable. On peut donc sans complexe envisager de tailler le quotidien au moins autant que la route ou l’autoroute à son bord. Bien sûr, au-delà de 100 km/h cette fois, ses accélérations perdent en puissance. Malgré tout, il est très facile de maintenir un bon 150 km/h de croisière malgré les cotes ou faux plats. Le pare-brise réglé en position haute protège correctement le pilote mais néglige les bras et le haut du casque. C’est aussi à partir de cette vitesse que l’engin commence à avouer ses faiblesses.

Plus de 150 km/h ? Et alors ?

Piaggio X9 500Sain en ligne droite, le X9 500 "danse" peu à peu en courbe et encore davantage si on le force au guidon ou sur les raccords et autres inégalités. Voilà qui pourra gêner les plus tatillons. Mais honnêtement, un scooter promis généralement aux allers et retours ou autres basses besognes a-t-il besoin de rouler à plus de 150 km/h ? Avec une vitesse de pointe limitée, par l’intermédiare par exemple d’un rapport de démultiplication raccourci, le Piaggio gagnerait encore en accélération tout en devenant moins sensible au revêtement. C’est une question qui mérite réflexion. En matière de performances pures, ce X9 peut donc certes envier certains concurrents. Mais il les rattrape nettement sur le terrain du quotidien par son agilité, son équipement et aussi, son budget très inférieur. Reste à savoir alors exactement ce que vous lui demanderez avant de craquer.

Plus Moins
  • agrément
  • équipement
  • ergonomie
  • prix
  • stabilité
  • garde au sol (béquille)
  • autonomie
  • pas d’option ABS (av. 2003)

Piaggio X9 500 : A retenir

Présenté fin 2000 et apparu en 2001 sur le marché, le X9 500 dévoilait une tenue de cap peu satisfaisante. Imposant mais soigné, le moteur du X9 500 est solidaire du bras oscillant, contrairement à ses homologues T Max ou 650 Burgman.Ce pourquoi les modèles 2002 ont fait l’objet d’une modification majeure au niveau du bras oscillant, rallongé de 30 mm et renforcé. Même si tout n’est pas encore parfait, ce scooter peut aujourd’hui soutenir la comparaison dynamique avec son concurrent le plus proche, le Suzuki 400 Burgman mod. 2002, tout en offrant des performances supérieures. Pour le reste, le Piaggio repose sur une architecture classique, un cadre tubulaire acier accouplé à un monocylindre 4 temps, certes oscillant, mais doté d’une injection électronique et de quatre soupapes. Côté freinage, l’un des deux disques avant est couplé au disque arrière au levier gauche. Voilà qui permet des ralentissements très courts et parfois aussi, de bloquer au moins une roue... Un système ABS mériterait parfaitement sa place ici car il est souvent difficile de sentir exactement ce qui se passe sous les roues du X9 (et de certains concurrents). L’une des deux béquilles a d’ailleurs fâcheusement tendance à vous le rappeler dans les virages à gauche négociés un peu trop vite en raclant sur le bitume...

Mais pour le reste, force est de reconnaître que ce scooter vous en offre pour votre argent. Son équipement compte tout ce dont vous pouvez avoir besoin au quotidien... voire plus. Piaggio X9 500Son coffre peut abriter un casque ou une large mallette de bureau, ses instruments de bord offrent une foule d’informations : heure, kilométrages totaux et partiels (2), températures extérieure et moteur, vitesse (avec mémorisation de la vitesse maxi), régime moteur, jauge à essence, nombreux voyants (essence, warning, etc.). Sans oublier l’antivol électronique, la fenêtre de gestion de l’intercom pilote/passager de série et la connexion d’un téléphone portable ! Certes, le vide-poches du tablier est peu utilisable, en raison de sa forme en escalier, et il faut l’ouvrir afin d’accéder aux loquets commandant la selle et la trappe du bouchon d’essence. Mais au moins, le passager bénéficie d’un accueil soigné et de deux grosses poignées ! A noter aussi, la bulle réglable en hauteur (avec des outils).

Enfin, si la consommation en usage normal se montre raisonnable, elle grimpe à 6,6 l./100 km sur autoroute à 160 km/h (compteur), l’aiguille de la jauge pointant la réserve au bout de seulement 180 km. A noter aussi, la coupure de l’injection fixée à 8 200 tr/min (soit 180 km/h compteur). Côté entretien, le constructeur préconise pour l’essentiel une vidange tous les 6 000 km et le changement de la courroie de transmission tous les 12 000 km.

Evolution : Piaggio X9 500 ABS mod. > 2004


photos grands formats Piaggio X9 500 Evolution ABS profils et détails Piaggio X9 500 Evolution ABS

Piaggio X9 500 Evolution ABS Après une première évolution en 2002 visant à optimiser son comportement, le populaire Piaggio X9 500 nous revient en 2004 avec un freinage ABS. Voilà donc une évolution logique et qui complète judicieusement son freinage intégral. Cette fois, les techniciens ont retenu un seul des deux disques avant, Piaggio X9 500 Evolution ABSl’emplacement restant étant dévolu au capteur de vitesses. Néanmoins, la marque promet une puissance de freinage au moins comparable à celle de l’ancien système trois disques grâce au renfort d’un servomoteur. Déjà connu sur les récentes BMW et depuis toujours sur les voitures, ce mécanisme d’assistance permet de multiplier la force de freinage sans nécessiter de tirer plus fort sur le levier. Conséquence inévitable, le poids à sec du X9 500 evo ABS 2004 grimpe de 189 kg à 206 kg.

En parallèle, le X9 500 evo subit quelques retouches techniques et esthétiques :

  • nouveau design des flancs et de la face avant avec des lignes plus tendues, double optique chromé
  • nouveaux rétroviseurs peints avec clignotants intégrés
  • planche de bord redessinée
  • selle double couture
  • jante arrière à 5 branches, pneu 150/70 x 14
  • fourche diam. 41 mm (+ 6 mm)
  • étriers flottants Brembo série Or
  • béquille automatique
  • système d’arrêt automatique du moteur en cas de chute
  • nouveau système d’ouverture de selle + télécommande

Pour le reste, le X9 conserve les caractéristiques du modèle standard et sera disponible en gris, bleu et rouge à partir de mai 2004, prix non communiqué.

 
 


Fiche technique

Moteur : 460 cm3, monocylindre, 4 temps, refroidi par eau, 1 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, transmission automatique
Puissance 39 ch. (29 kW) à 7 250 tr/min, couple 4 daN.m à 5 500 tr/min

Partie-cycle : cadre double berceau tubulaire acier, fourche télescopique diam. 35 mm, monobloc moteur/bras oscillant, 2 amortisseurs AR, freinage intégral (2 disques AV/AR couplés au levier gauche) AV 2 disques / étriers 2 pistons - AR disque / étrier 2 pistons, pneus AV 120/70 x 14 - AR 140/70 x 14

Gabarit : empattement 1 530 mm (mod. 2001 : 1 500 mm), chasse NC / angle NC, hauteur de selle 785 mm, réservoir 14,5 litres (réserve 2,5 litres), poids à sec usine 189 kg

Performances : vitesse maxi 161 km/h (compteur 175 km/h à 7 800 tr/min), accélération 400 m DA 16,7 s, conso moy. de l’essai 6 l./100 km

 

Partageons nos expériences !

En ce moment, 18 avis d'utilisateurs sur cette PIAGGIO 500 X9 Evo/ABS

Graphique note PIAGGIO 500 X9 Evo/ABS Note générale : 7.08
Classement général : 243e / 266
Evolution : 1

  • Votre essai 7.91
  • Entretien/budget 6.13
  • Vous 6.94
  • Pratique 7.56
  • Long terme 6.87
Conclusion maxitest Dernier avis :
L'assistance au freinage tue la batterie, inutile d'investir dans du haut de gamme lors du remplacement. La forme du pneu arrière influe beaucoup sur la tenue de route, il faut donc le changer en temps et en heure. La courroie tient tout juste la distance préconisée, alors son changement à 12000 km devient impératif.

 
 

 
 

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