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Seconde sur son marché local derrière Kymco, SYM joue également des coudes avec son concurrent dans plusieurs pays européens. Fer de lance de la marque taiwannaise réputée pour sa fiabilité et son agrément, le GTS 125 vient d’évoluer cette année. Standardisation oblige, en 2009 l’ancien 250 reprend le style de son petit frère et adopte au passage le moteur du Citycom 300. Le GTS 300 i Evo peut-il doper la présence de SYM chez les maxi-scooters ?

Tout est dans le regard

Le GTS était jusqu’à lors connu ou surtout reconnu par son optique superposé ; ce qui faisait son originalité, sa forte identité de face. Pour 2009, il change de regard. Le GTS 300 Evo reçoit un jeu de lentilles juxtaposées souligné par des sourcils à diodes façon berline Allemande. L’intégration des éléments et la finition d’ensemble est franchement bonne pour la catégorie, rien à redire là dessus. En contrepartie, comme nous le constations pour la version 125, le GTS 300 i Evo devient plus banal. Il se fond davantage au troupeau des scooters GT sans pour autant manquer d’allure dans sa robe blanche inédite. Il accroche d’ailleurs les regards et fait se retourner les têtes sur son passage.

Toujours richement équipé

Dans le soucis probable de conserver un tarif placé (4 199 €), le GTS 300 i Evo conserve les mêmes équipements, que la 250 cm3 Une dotation certes complète mais pas ajout notable pour 2009. Toutefois, on retrouve tout ce qu’il faut pour affronter le quotidien dans de bonnes conditions, même si on aurait aimé deux ou trois gadgets supplémentaires. Passons et ne boudons pas notre plaisir d’étalonner l’un des meilleurs GT mid-size du marché. Son ergonomie, en premier lieu, est appréciable. Copie assez conforme de son cadet, d’opulent en 125 cm3, il est du coup assez compact pour une cylindrée de 300 cm3. Ainsi, un conducteur d’1,70 m posera une pointe de pied de chaque côté. C’est suffisant pour maintenir en sécurité le GTS lors des arrêts. Sa répartition des masses accentue sa facilité lors des manœuvres à basse allure, voire moteur éteint. Parmi les plus de 125 cm3, c’est de toute évidence l’un des scooters les plus à l’aise pour évoluer entre les pare-chocs. Le rayon de braquage l’y aide tout comme son centre de gravité placé très bas. Reste à prendre garde à l’échappement latéral assez exposé. Adapté au plus grand nombre, l’espace à bord n’en reste pas moins suffisant pour loger à peu près tous les gabarits. Bien assis, toujours aussi bas que sur le 250 éponyme, on s’apprête à s’insérer dans le flot de la circulation.

Efficace et feutré

Le démarrage du monocylindre quatre temps brille par son caractère feutré. Le temps de chauffe est court et dévoile rapidement un ralenti dès plus régulier pour un monocylindre. La nouvelle génération des scooters de plus de 125 cm3 a franchement progressé sur la question : on ne ressent presque plus les trépidations inhérentes à ce type d’architecture moteur. Ce 300 injection en fait indéniablement partie. Il tourne à environ 1 500 tr/min dans une discrétion remarquable. Il est tout aussi suave en action. Sans aucune brutalité, il démarre plus vigoureusement que l’ancien 250 cm3. D’une rotation de la poignée, vous effacez toutes les autos et les scooters 125 cm3, mais certains concurrents de cylindrée équivalente se montrent plus véloces (Honda SH 300 par exemple) ou tout du moins donnent davantage la sensation de vous "pousser dans le dos". La nervosité du GTS Evo est toutefois bien suffisante. Ensuite, son léger surcroît de cylindrée, lui autorise un remplissage impeccable, sans ternir sa souplesse. Aux allures usuelles en zone urbaine ou péri urbaine, le nouveau maxi GTS reprend toujours avec une grande douceur, sans temps mort, entre 30 km/h et 70 km/h. La transmission est toujours progressive, et le reste au fil du temps, selon vos propos. A ce moment du test, on ne trouve guère de réel progrès par rapport au 250 cm3 mis à part un démarrage plus volontaire.

Plus urbain qu’autoroutier

Le comportement dynamique est d’ailleurs tout aussi proche. On retrouve donc dans les grandes lignes le comportement du 250 cm3. Le confort est suffisant, même si le travail des amortisseurs en début de course est un poil sec. Coté sécurité, le freinage s’avère également satisfaisant même si la commande couplée au levier gauche bloque un peu facilement le pneu arrière - pas de quoi constituer un réel défaut pour autant. Très maniable à basse vitesse donc, il reste très neutre jusqu’à près de 90 km/h. Ensuite, il perd légèrement en précision. Il paie alors les choix techniques qui ont favorisé la maniabilité. Son cousin à grandes roues, le Citycom 300 i, se montre bien plus précis en grande courbe ou dans les contre-braquages à haute vitesse. Le GTS demande de ne pas être brusqué pour conserver sa superbe quand vous changez de voie à plus de 100 km/h. Une allure qu’il peut allègrement dépasser. Son moteur revu se renforce d’ailleurs à haut régime. A 110 km/h sur les quatre voies, on évolue à 6 000 tr/min. C’est exactement le régime où la dernière version du monocylindre voit sa puissance se renforcer. Le GTS affiche alors de bonnes reprises et grimpe vite en régime pour atteindre près de 150 km/h (compteur, sur le plat), et ce en prolongeant son allonge à près de 8 500 trs/min (soit 500 trs/min dans la zone rouge). Une aptitude à fonctionner à hauts régimes qui constitue alors une véritable réserve pour doubler sur autoroute, même si sa tenue de cap n’incite pas à soutenir cette allure prohibée en toutes circonstances (par vent latéral notamment). Une raison de plus de considérer l’offre de ce GTS 300 i Evo avec lequel propose un package particulièrement séduisant pour les "commuters" français. Avec son nouveau regard de GTS 125 et son rapport qualité-prix à faire loucher la concurrence, il mérite sans nul de retenir votre attention. Facile à conduire et agréable à vivre, il sera à coup sûr un partenaire fidèle. Et pour ne rien gâcher, son tarif reste alléchant.

présentation équipement moteur efficace et discret	pneus d’origine sous la pluie amortisseurs secs en début de course consommation encore perfectible

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