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Daniel Théric, Directeur commercial de Solex, résume d’emblée la situation : "La vente de scooters et cyclos électriques est aujourd’hui une activité complémentaire pour les concessionnaires mais c’est aussi et surtout une prise de position pour le futur". L’un des premiers freins à l’expansion du marché des deux-roues électriques reste en effet un très faible rapport prestations/prix comparé à leurs équivalents thermiques. Comme le déplore Daniel Théric, "contrairement à ce qu’on nous répète depuis des années, le prix des batteries de dernière génération ne baisse pas malgré l’augmentation de la demande". Face à l’explosion des besoins, le cours de l’indispensable lithium reste forcément aussi élevé que les profits engrangés. "Sur l’EVT lithium, le gain de poids est de 44 kg rien que sur les batteries mais la facture s’alourdit de 2 000 €...", confirme Roman Ludzack qui gère la distribution en France de ces scooters produits à Taiwan. Un prix public de 4 690 € qui limite forcément les ventes alors qu’un modèle doté d’un monocylindre de 50 cm3 se négocie moins de 1 000 €. Même si leur coût d’usage de seulement 0,5 €/100 km et l’absence d’émissions polluantes directes restent des arguments forts, les ventes des deux roues électriques restent donc anecdotiques : 100 exemplaires en 2007, 125 en 2008 et un objectif fixé à 150 unités pour 2009.
Christophe Gibert (Peugeot), Charles Peot (Codever), Eric Lucot (Delta Mics), Daniel Théric (Solex) et Roman Ludzack (Covel) ont participé au débat sur les deux roues électriques lors des dernières JPMS.
Le 2 roues électrique dans l’ombre de l’automobile
Mais, au-delà du prix des batteries au lithium qui ne baisse pas malgré l’augmentation de la production, le réseau de distribution d’électricité se révèle inadapté. Selon les représentants de Solex, EVT et Peugeot, les fournisseurs d’énergie ne semblent pas sensibles au problème. Il faudra certainement attendre la généralisation des accords avec des sociétés de parking et des centres commerciaux pour disposer d’un nombre suffisant de points de recharge. Toutefois, le Directeur commercial de Solex rappelle qu’au début du 20ème siècle, il y avait en France 55 constructeurs automobiles. Chacun y allait de son carburant et les ventes restaient infimes. Le premier obstacle à la multiplication des voitures a été levé avec la standardisation des dérivés pétroliers et l’expansion des réseaux d’approvisionnement. Selon lui, il en sera de même avec les deux-roues électriques.
La crise devrait par ailleurs faire un premier tri parmi les multiples distributeurs de scooters venus d’Asie alors que le choix d’un unique format de batteries permettrait de passer de l’achat à la location des packs en utilisant les réseaux de stations-services. Il conclut : "Le véhicule électrique immatriculé progressera quand la voiture électrique arrivera. Il faut être lucide, le deux-roues fait figure de nain !".
L’hybride avant l’électrique
Fort de la même analyse, certains acteurs majeurs du marché français ont fait d’autres choix. Comme nous vous l’annoncions, le n°1 français du scooter 125 présentera bientôt un modèle électrique à usage urbain. Mais pour les cylindrées supérieures, Peugeot n’estime pas que le marché soit mûr pour le développement rapide des deux-roues électriques. A leurs yeux, l’avenir proche est aux moteurs hybrides. La filiale deux-roues du groupe PSA collabore donc étroitement avec les ingénieurs de la maison-mère pour définir la meilleure motorisation possible. L’HYmotion, présenté au dernier Mondial de l’Auto, illustre l’option privilégiée actuellement. Il sera devancé par le Piaggio MP3 hybride dont l’essai nous permettra prochainement d’en évaluer les avantages.
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