400 cm3
Infos pratiques
Silhouette majestueuse et proue digne d’une routière, le Burgman 2007 fait preuve d’une belle prestance. Double disque avant, grande roue de 14 pouces et mono-amortisseur soignent autant l’esthétique que l’efficacité. Long, spacieux aussi bien pour son conducteur que pour son passager ou même ses bagages, il a su conserver tous les atouts acquis au fil de ses évolution et améliorer ses points faibles. Celui qui "fait peur aux gros" travaille son ergonomie et son aérodynamisme, revisite sa présentation, pour gagner un public plus large encore.
Ville : un scooter qui a du coffre
Voici ce qui plait immédiatement au guidon de ce scooter : une agréable sensation de disposer d’un espace bien conçu, bien aménagé et pratique, même si moins luxueux d’apparence que sur un Silverwing, par exemple. La position de conduite est détendue, et les jambes peuvent facilement trouver leur place, aussi bien en hauteur qu’en longueur. Si "l’épine dorsale" médiane du plancher se montre volumineuse et gêne les chevilles en écartant modérément les pieds, on ne peine pourtant pas à trouver sa place. Ce qui se montre d’autant plus facile que le confortable dosseret conducteur, réglable en profondeur, permet un bon compromis entre allongement des bras et position des jambes. On comprend bien pourquoi la clientèle féminine l’a plébiscité, tellement il convient à nouveau à tous les gabarits.
Comme il est agréable de voyager léger, le Burgman a pensé à tout. Les vide-poches asymétriques sont au nombre de trois sur le tablier. On en retrouve un sous chaque demi guidon, idéal pour déposer carte de crédit, tickets, téléphone portable, ainsi qu’une volumineuse boîte à gants frontale fermant à clef. Ses 10 litres de contenance permettent de bénéficier d’un volume efficace (belle profondeur et largeur importante). Si cela ne suffisait pas, l’imposant coffre de désormais 62 litres est à même d’accueillir deux casques intégraux, plus un sac, une sacoche ou objet réputé encombrant pour un deux roues...
Route : un moteur efficace
C’est aussi une de ses évolutions majeures : le moteur du Burgman 400 mod. 2007 gagne en efficacité ! Avec sa nouvelle cylindrée portée à 399,9 cm3 et ses 34 ch., il est à même de propulser son équipage en douceur et avec vigueur. Si les accélérations entre 0 et 30 km/h ne sont pas fulgurantes, cela a le mérite de ne pas surprendre et de permettre de cruiser tranquillement sur le couple et sans réaction parasite. Seule la transmission donne lieu à quelques ruades à froid entre 10 et 15 km/h. Mais par la suite, le Burgman gagne en vigueur et tracte jusqu’à 70 km/h avec une progressivité très agréable. Chaque dépassement s’effectue sans peine, et les reprises sont immédiates. Apparemment, le passage à la norme Euro III n’aura pas trop castrer cette nouvelle motorisation Suzuki. Il faut dire que l’injection réagit au quart de tour et qu’il devient indispensable et surtout très agréable de placer quelques accélérations bien senties. D’autant que l’on n’est pas au bout de ses surprises ! Certes, si l’engin marque un léger palier dans son ascension vers les hauts régimes aux alentours des 90 puis des 110 km/h, il révèle aussi un nouveau visage par la suite. Au dessus de 130 km/h, le moteur s’emballe, le son du pot change et l’on s’envole pour atteindre très rapidement et dans un confort absolu les environs des 160 km/h compteur. On connaissait déjà cette sensation sur l’ancien modèle, et on la retrouve ici avec plaisir, d’autant que la vitesse maxi a progressé d’un bon 10 km/h au compteur (170 km/h désormais). De telles performances auraient pu dévoiler un intérêt mineur si ce nouveau Burgman 400 ne savait se montrer si docile, agréable et "rond" par ailleurs. Il offre donc la possibilité de jouir d’une réactivité étonnante, et de s’aventurer sans appréhension sur les autoroutes et voies rapides. D’autant qu’avec son réservoir de 14 litres (+ 1 litre par rapport au mod. 2006) et sa consommation stabilisée aux environs des 4,2 l./100 km en cycle mixte, le Burgman possède une autonomie bien meilleure, qui en fait un gros rouleur. Volumineux, il n’en évolue pas moins facilement entre les voitures, si ce ne sont ses rétroviseurs haut placés, et donc à surveiller. A l’aise partout, son tempérament et son comportement influent considérablement sur la conduite. Au guidon du Suzuki, on est relax.
Courbes : méfiance
Avec un tel moteur, il faut que le châssis suive. Si cette nouvelle version du Burgman met à portée de tout titulaire du permis A des performances dignes d’une moto de moyenne cylindrée, il faut en revanche admettre que le comportement en grande courbe reste perfectible. Encouragé par le sentiment réel de sécurité et de confort ainsi que par une motorisation plus que volontaire, il n’est pas rare de vouloir tester les limites de l’engin. Mais attention. En raison d’une géométrie favorisant maniabilité et stabilité en ville ainsi que d’un amortissement non réglable, l’avant peut devenir flou et provoquer une sensation de louvoiement... surtout si on force sur le guidon. Les sensations sont cependant bien atténuées par la nouvelle roue avant de 14 pouces (contre 13 auparavant) et il convient alors de ne pas couper les gaz. Dommage que l’on ne puisse régler facilement la précontrainte ressort de l’amortisseur arrière pour permettre de voyager plus sereinement, surtout en duo. Ceci mis à part, la partie cycle mérite pourtant des éloges. Stabilité, rigueur et équilibre sont très présents lorsque l’on manie le Burgman 400 en agglomération. D’autant plus que le freinage est un régal. Le double disque avant se montre à la fois doux et puissant, tout en apportant un contrôle parfait que toute personne issue de la moto appréciera. Les freinages, même sur l’angle, sont particulièrement gérables et rassurants. On regrettera pourtant l’absence d’un dispositif couplé (intégral) ou ABS, tant l’arrière a tendance à bloquer rapidement si l’on ne compense pas manuellement en freinant de l’avant. C’est là d’ailleurs notre principale critique à son encontre. Par ailleurs, sa hauteur de selle de seulement 710 mm le met facilement à portée des personnes de moins de 1m65, et son poids n’est que peu perceptible en action. A l’arrêt, en revanche, il faudra composer avec les quelques 200 kg de l’engin tous pleins faits.
Le bon compromis
Pertinent, l’évolution du Suzuki Burgman 400 mod. 2007 fourmille de bonnes intentions. Le constructeur a su tenir compte des remarques des utilisateurs. Parmi ces optimisations, on note par exemple l’apparition d’un témoin pour le frein de parking, une indication de la température extérieure et une jauge à essence plus précise, un calcul de la consommation instantanée et une jauge de température moteur. Comme vous avez pu nous le faire remarquer dans le maxitest qui lui est consacré, le Burgman400 est extrêmement polyvalent, et nous ne doutons que ses nouvelles caractéristiques sauront vous satisfaire. Facilement accessible, tant par ses performances brutes que par son gabarit et sa puissance, il est à conseiller à qui voudrait disposer d’un scooter rapide, apte à voyager serein, mais sans traîner. Reste que la bulle ne nous a guère convaincus, sa taille et son dessin pénalisent les conducteurs de plus d’1m70 et ne les protège pas assez des bruits et des flux de vent déviés sur le casque. Elle " flotte " également un peu, se déformant de manière assez importante. De plus, elle déforme la vision. Idéale pour les petits gabarits qui s’abriteront parfaitement derrière, elle est imparfaite pour les plus grands. Nous aurions également apprécié un appel des différentes fonctions de l’afficheur digital directement au guidon. Bref, ces lacunes ne gênent que peu au quotidien, et n’auraient pas empêcher le Burgman 400 de postuler au titre de nouvelle référence de la catégorie... s’il avait au moins proposé un freinage intégral ou ABS en option. Le Silver Wing 400, l’un de ses plus proches rivaux, possède un freinage couplé et s’affiche à 5 990 €. Proposé pour sa part à 6 299 € au 15/07/06, le Burgman 400 n’en reste pas moins une valeur sûre.
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"A propos de l’essai du Burgman 400 k7, j’en posséde un. Je peux vous certifier qu’il y a un réglage amortisseur, il y a dans le manuel d’utilisation les explications : après ouverture d’une petite trappe (très facile d’ouverture à la main sans outil, cette trappe dénotant également d’un esprit de finition), la clef fournie dans la trousse permet de régler l’une des 7 positions. La 3 est le réglage usine, la 1 la plus "molle" et confortable en duo (200 km d’un coup, aucune fatigue). Sur 6, contrairement à vos dires, c’est un rail même à fond en courbe (170 km/h compteur en duo) mais les trous de la route ou certains raccords de ponts rappellent à l’ordre les vertèbres et là je pense que l’on sort de la vocation de cette machine, ville, route et voyage. En conclusion, ce réglage a une très grande importance suivant l’utilisation solo ou duo et type de conduite. Encore bravo pour le site !" Eric
Scooter-station : Merci Eric, votre précision est la bienvenue. Nous corrigeons l’article en conséquence. Mais concernant la tenue de route, nous campons sur nos positions et notons ce que nous avons ressenti à son guidon ;-) Malgré tout, nous sommes d’accord sur ce point : rouler à 170 en courbe sort nettement du domaine de vol du 400 Burgman, qui répond par ailleurs parfaitement à sa vocation de deux roues polyvalent et pratique.
Suzuki AN 400 Burgman mod. 2007 : A retenir
Le Burgman 400 progresse sur tous les fronts. Il n’intègre cependant toujours pas de leviers réglables, mais se dote d’un anti-démarrage électronique avec led d’avertissement persistante et clignotante, moteur coupé. On retrouve en complément la trappe de protection du neiman. Ce volet métallique escamotable se met en place au moyen de la clef de contact. Cette dernière intègre une empreinte qui permet de manipuler le dispositif situé à gauche de la serrure. Peu pratique, on doute un peu de la capacité du plastic de la clef à résister à de nombreuses manipulations. Dommage, le concept est intéressant, tant en terme de protection contre le vol que de protection climatique.
Au chapitre des réussites, notons l’immense coffre. La selle montée sur vérin offre un bel espace de chargement et les 62 litres de capacité sont tous opérationnels. Les casques flottent littéralement dans l’espace réservé, fort heureusement moquetté. Profond, large, le coffre est également éclairé de belle manière. A noter la possibilité de couper l’éclairage par un interrupteur situé sur la lampe (ce qui évitera de vider la batterie, au cas où...). C’est également là que l’on trouve l’ergot de manipulation du dosseret de selle. Il permet de faire coulisser ce dernier sur environ 15 à 20 cm et de modifier sensiblement la position de conduite. Un plus non négligeable.
Confortable, taillée large, la selle est bien évasée dans sa partie antérieure, permettant à tout conducteur de poser les pieds à plat au sol, pour peu qu’il s’avance légèrement. Le revêtement et le rembourrage sont agréables. Le passager bénéficie également d’un traitement de faveur, et il peut profiter d’une position surplombante et d’une assise plus que large. Les poignées mises à sa disposition sont larges, et il peut juste regretter un espace à peine assez important pour ses pieds et son éloignement du conducteur.
Bien vus, les vide-poches ont un couvercle "tournant" et un clips rapide. Très efficace pour ouvrir en n’importe quelle circonstance sans être dérangé par le guidon. Seul bémol : ils ne ferment pas à clef. A noter, celui de gauche plus grand que celui de droite. La boîte à gant, en revanche, dispose d’une serrure à clef indépendante, permettant de mettre à l’abris l’ensemble de son contenu. Ses 10 litres peuvent accueillir gants et objets normalement encombrants. A noter que la partie droite de la boîte est plus profonde et peut contenir une petite bouteille d’eau par exemple.
Niveau aspects pratiques, une prise 12 volts est logée dans une des boîtes à gants. Sous la trappe à essence, on trouve un bouchon d’essence verrouillé à clef. Le réservoir n’est pas facile à remplir, attention aux éclaboussures. Mais avec les 14 litres, on est paré pour plus de 300 km d’autonomie avec une consommation moyenne de 4,2 l./100 km en rythme mixte.
Au niveau du tableau de bord, les boutons de sélection et d’ajustement sont pratiques. Excentrés, loins et sous la "casquette" du compteur, leur manipulation en roulant n’est pas recommandée. Dommage, la lucarne à cristaux liquides permet d’afficher la consommation instantanée (en litre/100 km ou en km/litre), la température extérieure, deux trips et un odomètre, ainsi que l’heure. Une jauge de température moteur à aiguille fait son apparition.
Le frein de parking dispose également d’un témoin lumineux sur la console de bord.
Les rétroviseurs on été prélevés dans la banque d’accessoires Suzuki. Très larges, ils couvrent une belle surface. Le Burgman400 dispose d’une béquille latérale et d’une béquille centrale discrète, mais moins facile à déployer que sur d’autre modèles, la patte de déport étant moins éloignée du scooter.
Le nouveau moteur est à la norme Euro III et développe 34 ch. à 7 500 tr/min pour une cylindrée de 399,9cc. Avec son double arbre à cames en tête, il devient le compagnon idéal pour le quotidien et les vacances. Il offre d’excellentes reprises et une transmission sans à-coups, excepté entre 10 et 15 km/h. Avec des performances élevées, il fallait un freinage à la hauteur. Le double disque avant de 260 mm apporte un bénéfice évident. Excellent feeling, bonne progressivité et distances réduites, il rappelle les équivalents moto, peut-être même en plus agréable du fait des roues de 14 pouces et de l’effet gyroscopique réduit. Reste qu’il n’est ni couplé, ni possible de lui adjoindre un système ABS, pourtant de plus en plus répandu. C’est le gros défaut du Burgman 400 mod. 2007 !
Dernier point, les pneumatiques : 120/80 à l’avant et 150/70 à l’arrière, autant dire que la surface de gomme au sol est plus que suffisante pour garantir une bonne adhérence. Les Bridgestone Hoop d’origine nous ont semblé confortables et très agréables sur route sèche.
Comparatif
Le Suzuki Burgman 400 mod. 2007 face au mod. 2006
Une évolution modérée
Certains attendaient une grosse évolution, ils risquent d’être déçus. Si le remodelage esthétique est une franche réussite (le modèle précédent prend un coup de vieux au passage), si l’augmentation de la taille du coffre et le rajout de fonctions au tableau de bord sont bien là, le comportement routier du Burgman évolue quant à lui en douceur. L’adoption de la roue de 14 pouces à l’avant est sensible, certes. Plus stable et mieux équilibré, il est très à l’aise lors des manoeuvres, quelle que soit la vitesse. Ses masses bien réparties lui permettent de ne générer que peu de réactions intempestives. Reste qu’à haute vitesse, il a toujours tendance à danser légèrement de l’avant, surtout si le conducteur verrouille ses bras. Les sensations sont par contre bien atténuées par rapport au modèle précédent. Avec une cylindrée augmentée de 14,9 cc (399,9 contre 385 cm3) pour une puissance de 34 ch. (+ 2 ch.), on aurait pu redouter que la norme Euro III ne gomme ce bénéfice. Il n’en est rien, les performances générales sont à la hausse et le comportement moteur est encore plus affirmé. La vitesse de pointe est repoussée au delà des 170 km/h, contre 160 auparavant. Reste que les démarrages au feu semblent un peu moins vigoureux, peut être du fait d’une démultiplication plus longue et plus sûrement d’un poids porté à près de 200 kg, soit +15 kg par rapport à l’ancien modèle...
Plus abouti
Le Burgman 400 mod. 2007 est plus abouti que les modèles précédents. Il corrige le tir sur nombre de points, se fait plus cossu et accueillant. Ainsi, il ne surprendra pas ceux qui sont habitués à sa conduite, avec à la clé de meilleures sensations sur la route, un train avant plus stable et directeur. Des évolutions importantes pour les accros du Burgman, mais qui ne suffiront peut être pas à convaincre les hésitants.
Lire ici l’essai du Suzuki Burgman 400 mod. 2006
Comparatif
Le Suzuki Burgman 400 mod. 2007 face au Honda 400 Silverwing
Parfaits opposés
Radicalement opposés dans leur définition, les deux 400 s’affrontent pourtant sur tous les terrains et le Silverwing ne s’en laisse pas compter. Le dernier scooter Honda a tout d’un grand et pour cause : il est directement dérivé du 650 Silverwing. Ce qui frappe en détaillant ces 400 Suzuki et Honda, c’est bien sûr l’opposition de style. Ensuite, on remarque la selle beaucoup plus basse du Burgman, on détaille les amortisseurs du Honda, alors que le Suzuki semble plus léger avec son amortisseur masqué. Difficile de comparer ces deux-là au niveau pratique et compter les points revient à jouer au ping pong. Nous avons affaire à des champions du rangement, le Burgman marque des points en terme de volume de rangement efficace, le Silerwing se distingue en matière de présentation. Niveau duo, le Silverwing, sans contestation possible, soigne le passager avec son dosseret, lui offrant une position plus agréable.
Deux valent mieux qu’un
C’est le comportement dynamique qui fait ici toute la différence. La motorisation du Silverwing est un bicylindre et cela se sent de suite. Plus vif mais également plus linéaire, le Silverwing n’est pas plus agréable mais semble toujours plus prompt à réagir que son concurrent du jour, éliminant une certaine inertie que l’on ne ressentait pas auparavant sur le Burgman, et démarrant plus vaillamment au feu.
Bien que plus lourd (+ 28 kg), le Honda est également plus puissant (+ 4 ch.), plus haut et moins large que le Suzuki. Il bénéficie en outre d’un freinage couplé, nettement plus rassurant que l’équipement plus classique du Burgman. La protection du Silverwing est meilleure sur les jambes, mais sa bulle est finalement moins efficace que celle du Burgman.
Si le duo est l’une de vos préoccupations, le Silverwing, du fait de sa motorisation plus énergique et de sa dotation luxueuse côté selle, est le choix de prédilection.
Les plus du Burgman 400 :
Hauteur de selle
Volume de rangements
Les plus du Silverwing 400 :
Freinage couplé CBS
Bas régimes
Lire ici l’essai du Honda FJS 400 Silverwing
Comparatif
Le Suzuki Burgman 400 mod. 2007 face au Yamaha 400 Majesty
Faux frères
Les caractéristiques de ces deux scooters sont très proches, seule la hauteur de selle du Yamaha - 750 mm contre 710 mm pour le Suzuki - le distinguant à priori. Niveau équipement, pneumatique, taille de roue, freinage, on est là encore logés à la même enseigne sur ces deux-là. Reste que les rangements du Burgman sont plus nombreux et bien plus spacieux, et que son esthétique rajeunie donne un coup de vieux au Majesty (qui devrait être renouvelé d’ici peu). Les plastiques du Yamaha sont en revanche plus soignés. En statique, difficile donc de départager ces deux scooters. Le verdict tombera donc après la route.
Deux vocations
Si le Burgman est à l’aise partout, ce n’est pas le cas du Majesty. Ce dernier est plus à l’aise sur les bons revêtements et en ville, ou tout simplement sur les liaisons autoroutières. Le reste du temps, son équipement en retrait par rapport au Burgman le déclasse d’office. Si l’amortissement du Suzuki n’est pas des plus doux, il est très efficace et filtre les gros chocs tout en garantissant une bonne adhérence et un comportement prévisible. Passer sur des pavés se révèle une formalité et prendre les freins au dernier moment n’est pas un soucis. Le Yamaha, lui, ne saurait afficher une telle sénérité en raison de ses suspensions trop sèches. Egalement pourvu d’un double disque, son freinage semble en retrait. Alors qu’il faisait référence sur ce point il y a encore peu, ses performances sont aujourd’hui en léger retrait. Sans démériter, le 400 Yamaha ne peut totalement rivaliser avec un Burgman réactualisé et plus homogène.
Les plus du Burgman 400 :
Aspects pratiques
Comportement général
Les plus du Majesty 400 :
Finition
Tenue de cap
Lire ici l’essai du Yamaha YP 400 Majesty
Comparatif
Le Suzuki Burgman 400 mod. 2007 face au Piaggio X8 400
Liberté, égalité, rivalité
Le moins cher contre le plus cher de ce comparatif. L’ergonomie de nos deux rivaux est totalement différente. Le Piaggio joue sur les apparences et le luxe, et s’inspire des 125 du même nom en ce qui concerne les rangements et leur accès, tout en leur apportant plus de volume. Il est pourtant plus difficile de charger le X8 que le Burgman, et le casque intégral convient mieux au coffre du japonais. Question de culture ?
Niveau instrumentation de bord, pas photo. Le Piaggio est plus agréable, plus coloré, un peu plus lisible et certainement plus sportif dans l’esprit, tout en cultivant une certaine forme de luxe. pléthore de voyants, dont un de fermeture du coffre, de fonctions, il correspondrait presque au sportif du comparatif.
Ecole italienne contre méthode japonaise
Que ce soient dans le design comme dans la position de conduite, avec le X8 on est à l’école italienne ! Grand cheval de 790 mm de hauteur de selle (80 mm de plus que sur le Burgman), corps tendu, tout est là pour favoriser les sensations de conduite et la maniabilité. C’est à cet instant que se marque la différence, car les comportements du moteur et de la transmission de nos deux modèles semblent très proches. La puissance maximale est de 34 ch. pour les deux et le couple maxi est obtenu à 5 500 tr/min pour le Piaggio contre 6 000 tr/min pour le Burgman. D’emblée, le Piaggio se montre plus vif, tranchant et nerveux dans ses changements de direction. Il oppose ces caractéristiques à la souplesse et l’équilibre parfait du Suzuki. Du coup, le choix devient une affaire d’aspirations et de caractères. Le tout venant pour le Burgman et une certaine exclusivité/sportivité pour le Piaggio, du fait de sa hauteur de selle et de sa partie cycle. Enfin, avec près de 1000 € de différence à son avantage, le Piaggio marque sans doute là son plus gros point...
Les plus du Burgman 400 :
Accessibilité
Ergonomie tous gabarits
Les plus du X8 400 :
Gabarit
Vivacité
Lire ici l’essai du Piaggio X8 400
Fiche technique
