650 cm3
Infos pratiques
Lire ici l’essai du Suzuki AN 650 Burgman 2008 en version Executive Winter Pack
Le gros scooter sort de l’ombre... Solution évidente au problème de circulation, suffisamment valorisant pour ratisser du côté des catégories socio professionnelles privilégiées, soutenu désormais par les grands constructeurs, ce type d’engin s’enracine inexorablement dans nos mentalités. Il suffit d’ailleurs de parcourir notre forum pour s’en convaincre. En France, les immatriculations de gros scooters (400 cm3 et +) enregistrent une évolution de 52% sur les 5 premiers mois 2002, pour un total d’immatriculations estimé à au moins 4 000 unités sur l’année. Dans un tel contexte, le Suzuki 650 Burgman peut assurément se tailler une belle part du gâteau. Car outre sa cylindrée record, ce scooter propose aussi pour la première fois sur un deux roues une transmission « multimode ». Le constructeur espère ainsi convaincre les motards encore récalcitrants au « tout automatique » et séduire plus généralement une clientèle attirée par les véhicules sortant du lot.
Ligne banale
Pour l’instant béquillé nonchalamment sur sa latérale, avouons que le Burgman ne flatte pas particulièrement la rétine. Il présente une ligne aujourd’hui banale, hormis par ses proportions. Basse et large, sa carrosserie arrière abrite un coffre tout aussi généreux, la face avant ornée de deux optiques recevant une bulle rapportée, curieusement fixe. On apprécie les rétroviseurs escamotables (mais à hauteur de leurs homologues automobiles), la planche de bord électronique très complète et lisible. Seules fausses notes, l’habillage du guidon plutôt cheap et la large poutre qui, une fois à bord, oblige à écarter les jambes plus qu’on ne le souhaiterait. Mais l’ergonomie globale reste naturelle, les marchepieds longs aidant à se faire sa place sans gêne. La selle basse permet de fléchir les jambes en posant les pieds bien à plat au sol. Seul vrai sujet d’étonnement pour l’instant, le commodo gauche et ses trois inhabituels boutons de commande de transmission...
Prise en mains naturelle
Dés les premiers mètres, le Burgman fait oublier son poids conséquent. Equilibré, doté d’un centre de gravité au ras du bitume (le moteur est positionné à plat) et d’une direction assez vive, il se pilote spontanément, à condition évidemment de faire preuve d’une certaine retenue sur la poignée de gaz... Car dés la moindre rotation, le bicylindre n’attend pas pour propulser son équipage très promptement ! Les changements automatiques de démultiplications sont à peine perceptibles, excepté en observant le va et vient de l’affichage du régime moteur sur la planche de bord numérique. Le bruit amplifié par l’habillage est plutôt grave, voire presque sportif par moment. En fait, malgré son gabarit important et sa puissance à priori intimidante, le Burgman procure un sentiment de sécurité assez épatant. Ses commandes douces répondent au doigt et à l’oeil, son freinage puissant est très facile à doser, sa garde au sol amplement suffisante. De leur côté, les suspensions travaillent « à l’allemande », c’est-à-dire en filtrant les inégalités de la route sans mollesse. Les 100 km/h s’affichent très vite au compteur... A ce rythme, certains scooters demandent déjà une vigilance de principe, au cas où. Le Burgman pour sa part ne fait pas tant de manières. Il tient très correctement son cap, à tel point qu’on peut se permettre des passages en courbes presque osés sans prendre le moindre risque. Certes, son cadre largement dimensionné et son bras oscillant indépendant du moteur expliquent sans doute pour partie ce comportement étonnant. Mais il ne faut pas non plus oublier les pneus. Pour la première fois, un gros scooter accueille une monte radiale, soit les Bridgestone Battlax TH 01. Et ça se sent. Leurs carcasses souples assurent un guidage rigoureux et compensent la relative fermeté des suspensions en absorbant les petites secousses souvent mal digérées par les pneus classiques (carcasse croisée).
Plus fun... voire brutal
Même sur les revêtements plutôt dégradés des petites routes de Dordogne, siège de notre essai, ce scooter s’est révélé très sain, prévisible dans ses réactions, voire presque sportif ! Emmené de façon coulée, le Burgman autorise des vitesses de passage en virage quasi équivalentes à celles d’une bonne moto, d’autant que la gestion de l’accélération est complètement automatique. Une fois en confiance, il ne reste plus qu’à jouer avec la fameuse commande de boîte. Après le mode Drive (soit normal), je passe en mode Power... Immédiatement, le bruit du moteur se fait plus sec tandis que les montées en régime gagnent en agressivité. En fait, cette option raccourcit ni plus ni moins que les « rapports de boîte », en quelque sorte. Résultat, le régime grimpe de 1 000 tr/min environ à la même vitesse. Inévitablement, la conduite devient plus fun... voire brutale. Le frein moteur plus important provoque des à coups difficiles à éviter lorsque l’on coupe puis accélère. Bref, voilà un mode à réserver aux jours de folie passagère, sur petite route, ou plus ponctuellement pour doubler une voiture. A moins qu’une envie de piloter plus activement ne vous prenne, via la commande manuelle de boîte...
Pilotage actif
Mais autant vous prévenir. Ce choix exige une concentration de tous les instants pour bien localiser la commande du bout du pouce, et ensuite pour ne pas se laisser surprendre sur petite route. Car si monter les rapports ne pose finalement guère de soucis jusqu’à 8 300 tr/min environ (le moteur régule au-delà), il en va tout autrement au rétrogradage. La disposition même de la commande rend difficile la prise du levier de frein arrière tout en actionnant en même temps la « commande de boîte ». En effet, à ce moment, le pouce est relevé. Il ne peut donc plus jouer son rôle de pince autour de la poignée, alors qu’une partie du poids du corps porte justement sur la paume de la main. Voilà qui requiert une grosse habitude pour maîtriser ce mode qui se montre finalement moins efficace que les autres. Certes, on s’amuse, au début. Et puis on oublie de rétrograder... Heureusement, le système le fait de lui-même à basse vitesse et repasse graduellement jusqu’en première. Bref, alors qu’on attendait cette innovation avec impatience, il faut bien reconnaître que la plupart des essayeurs n’utilisaient plus en fin de journée... que le mode standard.
Là où on ne l’attendait pas
Efficace en ville, étonnamment performant sur route, le Burgman assure tout autant sa tache sur autoroute. Passé 160 km/h, son nez s’allège légèrement sans pour autant ternir sa tenue de cap. Ce scooter offre décidément une polyvalence étonnante. En insistant vraiment, il est capable d’un bon 185 km/h compteur, soit 170 km/h chrono. A telle vitesse, il bouge légèrement mais sans excès. Sa bulle renvoie les filets d’air dans le dos, poussant alors le pilote vers l’avant. Mais la protection faciale pour sa part se montre quasi parfaite, seul le haut du casque restant soumis à une légère pression du vent. A tel rythme, son autonomie oscillant entre 200 et 250 km pour un plein (15 litres) se montre un peu juste. Contrairement au potentiel de ce Burgman dans la plupart des situations de roulage quotidien. Valorisant, performant, pratique (avec son vaste coffre sous la selle), très accueillant en solo et duo (la selle est très spacieuse), ce scooter convainc finalement là où on ne l’attendait pas forcément. Même si elle fonctionne très bien, sa transmission automatique évoluée ne réussit pas à voler la vedette à un comportement global, pour tout dire, nettement supérieur à tout ce qui se fait dans le genre, T Max excepté. Reste maintenant à attendre vos premières réactions. Et réfléchir sur la pertinence d’une transmission comparable sur une vraie moto, type Deauville ou BMW RT...
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Suzuki AN 650 Burgman : à retenir
Décrochant la palme du plus gros scooter du moment, ce 638 cm3 très exactement fait appel à des technologies délibérément modernes. Comme ses congénères proches, son moteur, positionné à plat dans le sens de la route, est doté de deux pistons, entraînant un vilebrequin calé à 360° (les deux pistons montent et descendent en même temps). Ce choix a nécessité le recours à deux arbres d’équilibrage pour contrer les vibrations. Son alimentation par injection électronique, son échappement catalysé, ses quatre soupapes et deux arbres à cames en tête par cylindre auraient pu suffire à impressionner leur monde, mais le Burgman ne s’arrête pas là. Sa transmission finale est confiée à un bras oscillant indépendant du bloc moteur (alors que la plupart des scooters reprennent un moteur oscillant) et à une cascade de pignons baignant dans l’huile. Voilà une solution bénéfique pour le comportement mais aussi la longévité. Cet élément est garanti à vie, tout comme la courroie de transmission primaire ! Voilà un autre argument clé du Burgman, certes plus discret mais en tout cas très influent sur le budget entretien global d’un tel véhicule. Sa fameuse « boîte de vitesses » offre la possibilité de sélectionner deux modes automatiques, économiques (Drive) ou sport (Power), mais aussi de sélectionner en fonction des besoins cinq démultiplications prédéfinies une à une, comme sur une moto, ou presque.
Automatique ou manuelle, au choix
Pour ce faire, elle utilise une courroie complexe et renforcée, faisant le lien entre deux poulies. L’effet « boîte de vitesses » est obtenu en changeant le diamètre des poulies (en fait, l’écartement des flasques), ce qui revient à modifier les rapports de démultiplication. En mode Power, le système raccourcit les démultiplications sur tous les rapports et modifie la cartographie d’allumage de façon à favoriser les hauts régimes. Bien sûr, tout cela est entièrement transparent pour le conducteur, géré automatiquement par une commande électronique, en fonction du régime moteur et de la vitesse réelle. Le mode Drive (normal) « tire plus long », favorisant donc une conduite plus coulée... et la vitesse de pointe de quelques km/h.
Suréquipé
Le Burgman repose sur une partie-cycle largement dimensionnée. Son cadre en tubes d’acier reçoit une solide fourche télescopique (diam. 41 mm), deux amortisseurs arrière et un ensemble double disque avant / simple disque arrière. Pas (encore) de freinage couplé ni d’ABS au programme, mais une monte de pneus radiaux (Bridgestone TH 01), en 15 pouces à l’avant et 14 pouces à l’arrière. Côté équipement, la planche de bord numérique regorge d’informations (voyants de pression et de niveau d’huile, niveau d’essence baregraphe avec indication réserve, indication des vidanges paramétrable en concessions..., compte-tours baregraphe, indication de le vitesse par chiffres, 2 trips et 1 kilométrage total, température moteur, horloge). Outre le vaste coffre sous la selle (contenance 56 litres, deux casques ou autre), le tablier abrite deux petits vide-poches latéraux de 1,4 litres pour menus objets, et un vide-poche central de 7,2 litres. A noter aussi, la condamnation magnétique du contacteur (en attendant une future protection électronique), les rétroviseurs escamotables, la bulle non réglable, le dosseret de selle pilote mobile sur une plage de 50 mm, le frein de parking, les deux poignées passager. En option, le Burgman peut-être doté d’une bulle plus généreuse, d’un enjoliveur avant chromé, d’un porte-paquet, d’un dosseret passager.
Suzuki AN 650 Burgman Executive mod. 2004 : comme le Silver Wing Honda, le haut de gamme scooter Suzuki adopte pour 2004 un freinage ABS et quelques modifications mineures (rétroviseurs électriques, dossier passager, enjoliveurs chromés).
Fiche technique
