Voir notre dossier complet Spécial énergie : De nouvelles façons de rouler ? sur Moto-Station

Encore récemment, concevoir un véhicule électrique consistait à prendre une base thermique (n’importe quel deux roues doté d’un moteur thermique "classique") et lui greffer une motrice électrique. Si cette méthode peut convenir sur de petites cylindrées utilitaires, elle ne permet pas de développer des deux roues réellement homogènes et adaptés à ce mode de propulsion, mariant efficacement le comportement et l’agrément d’utilisation qu’on est en droit d’en attendre (autonomie, facilité de recharge notamment...). Signe des temps qui changent, cette réflexion davantage poussée dans le domaine de la propulsion électrique s’est concrétisée plus récemment au travers de l’arrivée du fameux E-Max. Ce projet de "vrai" scooter électrique est né en Allemagne, puis a migré en Italie avant de revenir sous le giron d’une autorité germanique. On doit le design de la gamme E-Max au dessinateur italien Paolo Valcic. L’assemblage est assuré en Chine dans une usine supervisée par le staff allemand. L’électronique est conçue en Europe. La gamme E-Max actuelle (juillet 08) issue d’une collaboration mondiale, commence à se forger une belle légitimité, tant aux niveaux technique que commercial. Plus de 150 e-max ont d’ores et déjà trouvé acquéreurs sur le sol Français et les nombreuses sollicitations auxquelles nous avons eu à faire face lors de la séance photo montrent l’intérêt grandissant pour le deux roues électrique...

De la ouate pour le tympan

Tout de vert vêtu, comme pour clamer haut et fort son statut de véhicule non polluant, l’E-Max permet de circuler sans aucun rejet de CO2 dans l’atmosphère et dans un silence remarquable. Son moteur logé dans la roue arrière fait preuve d’une grande discrétion, troublante lors des premiers mètres lorsqu’on n’y est pas habitué. Après avoir tourner la clé de contact sur "on", on ne presse aucun démarreur... le contact est déjà effectif, il n y a plus qu’à rouler. Outre un léger bruissement au niveau de la roue arrière, l’environnement sonore est discrètement troublé par le travail des suspensions lors des freinages, le contact des pneumatiques au sol et le sifflement des plaquettes de frein contre les disques. De la ouate pour le tympan à laquelle on prend vite goût, invitant à conduire sans agressivité, en douceur... en silence, et de façon plus citoyenne ? On n’ose alors imaginer ce que deviendrait Paris parcourue par une nuée d’engins électriques... Malgré tout, ce silence impose un surcroît de prudence vis-à-vis des piétons. Dans les ruelles escarpées, l’E-Max avance plus silencieusement qu’un vélo ! Portables vissés sur l’oreille, les piétons ne l’entendent pas arriver et traversent sans prendre garde, le conducteur doit alors avoir les sens aiguisés.

Un scooter électrique aussi gros qu’un 125

Hormis son silence de fonctionnement, l’E-Max 110 S se prend facilement en main. Certes, pour un équivalent 50 cm3 thermique, ce scooter présente un gabarit plus proche de celui des 125 cm3. Normal, quand on sait la place que tiennent les batteries. En outre, déplacer l’E-Max 110 S à l’arrêt confirme l’embonpoint. Avec 191 kilos sur la balance (dont 91 kilos de batterie !), il n’est pas facile de le ranger au fond d’un box, voire impossible de le hisser sur un "porte deux-roues" à l’arrière d’un camping-car. Préférez alors un VAE (vélo à assistance électrique). En revanche, les grands gabarits se sentiront à l’aise grâce à son bord derrière le tablier. L’assise reste à hauteur raisonnable et l’on pose un pied à plat au sol sans souci pour peu que l’on frôle 1,70 m. Dommage, la selle est aussi ferme que les suspensions qui travaillent peu en début de course, une rigueur toute germanique côté confort donc. Pour sa part, l’équipement est suffisant avec un tableau de bord qui renseigne sur le niveau de la batterie et la puissance sollicitée en instantané (assez juste).

45 km/h, mais pas plus !

Compte tenu de l’emplacement des batteries, le centre de gravité est bas et idéalement placé. De fait, le poids se fait oublier dés les premiers tours de roues. Le rayon de braquage correct aidant, les manœuvres entre les pare chocs sont aisées. Le dosage de la poignée de gaz ou plutôt la poignée potentiomètre est évident. On ne ressent aucun à coup, les relances sont douces. On se fait très vite à la conduite électrique de l’e-max 110 S si l’on adhère à l’absence totale d’inertie mécanique (effet roue libre) lorsque les "gaz" sont coupés. La confrontation avec un scooter 50 cm3 ne tarde pas. Le premier venu est conduit par une jeune fille (bien plus svelte que votre serviteur de 68 kg) et semble légal (pas d’échappement course). Vert ! La Teenager s’échappe instantanément... et les autres confrontations tourneront toujours à l’avantage des scooters 50 cm3. Pour sa part, l’E-Max 110 S démarre plutôt gentiment. Ensuite, passé 25 km/h, il accélère de façon linéaire mais volontaire jusqu’à un peu plus de 45 km/h (compteur) et régule par la suite, cause bridage réglementaire (alors que les 50 cm3 croisés lors de cet essai semblaient eux moins légaux...). L’E-Max 110 S "tire un poil court" et c’est d’autant plus frustrant qu’il est possible de prendre jusqu’à 60 km/h à son bord, hors bridage électronique. La sécurité dans la circulation serait accrue grâce à cette petite marge et l’on parviendrait plus aisément à fuir ou doublers les autos. Et ce n’est pas le bouton "boost" sous la poignée droite qui transforme les performances. Ce mode permet d’augmenter la puissance sans que la vitesse maxi ne change. En revanche, lors d’une escapade en duo, nous avons pu constater son efficacité dans les côtes ou lors des démarrages. L’e-max 110 S apparaît alors ne pas souffrir de la surcharge, ce qui est un argument face aux scooters thermiques de 50 cm3.

Au moins 63 km contrôlés

Côté comportement, l’ensemble fait preuve d’homogénéité. La tenue de route qui bénéficie des roues de 13 pouces est rassurante. La maniabilité est sauve et le freinage (sans couplage) puissant et dosable. L’autonomie est variable en fonction de paramètres divers (poids du pilote, dénivelé et démarrage pleine charge...). Nous avons réalisé un premier run de 63 km et un second de 25 km. Il restait alors la moitié de la charge disponible. Le constructeur avance des chiffres légèrement supérieurs (entre 70 km et 90 km), c’est de bonne guerre. Pour sa part, un propriétaire a réalisé 76 km sans recharge. De fait, si votre kilométrage journalier n’excède pas 40 kilomètres, vous ne devriez jamais être inquiété par cette jauge que l’on surveille constamment. Ensuite, pour la remise à niveau des batteries, il faut brancher le scooter via son chargeur sur le réseau domestique (les batteries au silicone et plomb de l’E-Max sont inamovibles). Pour cela, il faut disposer d’un box avec une prise de courant ou d’une commodité proche de son lieu de travail. C’est là que l’affaire se corse et mieux vaut bien y réfléchir avant l’achat. Le temps de charge oscille entre 3 et 5 heures (3h45 heures selon certains propriétaires).

La nouvelle voie du scooter électrique

L’e-max 110 S présente une finition et une conception inédites. Oubliés les "bricolages" plus ou moins réussis, ce scooter bénéficie d’une conception 100% électrique et revendiquée comme telle. A l’usage, il présente ainsi un comportement très correct et surtout une technologie maîtrisée, si on fait abstraction de l’autonomie limitée. Malgré tout, s’agissant d’un équivalent 50 cm3 aux performances bridées à 45 km/h, voici un scooter qui se réserve à un usage strictement urbain et qui n’en justifie que mieux son mode de propulsion. Même s’il reste quelques points faibles (confort "germanique", béquille centrale difficile, poids), l’E-Max 110 S peut donc constituer une alternative réaliste à un scooter thermique pour de courts déplacements quotidiens. Reste son prix, 3 490 €, comparable à celui d’un bon scooter 125 cm3, mais à relativiser dans le temps, en fonction des économies réalisées (voir ci-dessous "Combien ça coûte").

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Scooter életrique E-Max 110 S

Combien ça coûte à l’usage ?

Les scooters 50 cm3 sont essentiellement réservés à un usage urbain, même s’ils assument leur rôle dans les campagnes. De fait, l’E-Max 110 S présente une authentique légitimité. Comme pour tous les véhicules électriques, il réclame une logistique appropriée, à étudier avant l’achat, soit un accès à une prise électrique non loin de l’ère de parking habituelle. Principal argument du scooter électrique, outre son absence de rejet polluant, le coût au kilomètre : dans le cas de l’E-Max 110S, une recharge de 3 heures coûte environ 45 centimes d’euros (actuellement, en juillet 2008) et permet de parcourir plus de 50 kilomètres. Il faut ensuite considérer le vieillissement des périphériques (pneus, freins essentiellement) mais là encore, la douceur de fonctionnement électrique garantit une usure limitée. Reste enfin le prix des batteries. L’E-Max 110 S utilise quatre batteries mixtes au plomb et silicone d’une valeur unitaire de 150 euros (pour 600 euros au total donc). Elles sont garanties un an ou 10 000 km (au premier des deux termes atteints). En théorie, elles sont données pour supporter entre 300 et 450 cycles de charge, soit au moins 15 000 km d’autonomie (300 x 50 km) pour un coût d’au moins 150 euros en recharge (300 x 0,50 euros). Dans le pire des cas, un scooter électrique coûterait donc 750 euros (batterie + recharge) sur 15 000 km (soit 0,05 euro du km) ou au mieux 825 euros pour 22 500 km (soit 0,037 euro du km).
En comparaison, un scooter 50 cm3 thermique qui consomme env. 3 l./100 km pour 1,50 euros le litre, coûte donc 675 euros sur 15 000 km (soit 0,045 euro du km) et donc 1 012,5 euros sur 22 500 km (soit toujours 0,045 euro du km). Mais il convient aussi de rajouter le coût supérieur des révisions mécaniques (courroies, carburation, bougies, filtres, vidanges et de l’huile 2 temps, au besoin) sur les moteurs thermiques. Dés lors, un scooter électrique revient moins cher que son équivalent thermique, les gains tenant moins au poste électrique dans un cas qu’au coût de l’entretien et des révisions moteur dans l’autre. Mais compte tenu des progrès attendus sur les performances des batteries, il est évident que les véhicules électriques seront de plus en plus attrayants pour le pouvoir d’achat dans les années à venir (voir "Perspectives"). A suivre sur scooter-station ;-)

Perspective

Bientôt 120 km et 100 km/h pour l’E-Max 190 L !

La gamme E-Max propose également le 90 S (3 250 euros, 151 kg et entre 45 et 60 km d’autonomie). La différence de coût et de poids ne justifie pas vraiment d’opter pour celui-ci.
Dès la rentrée 2008, on devrait voir arriver une nouvelle série de scooters E-Max dotés de batterie au lithium ion. L’autonomie devrait progresser (de 80 à 150 km) et le poids baisser (de 122 à 145 kg). Si la vitesse maxi restera limitée à 45 km/h pour coller à la législation, les accélérations et les reprises devraient être nettement plus dynamiques. La mauvaise nouvelle est du côté tarif, puisqu’on avoisinerait les 6 000 euros alors que la fabrication devrait être rapatriée à l’usine allemande de Munich. Mais le vrai chamboulement du marché des scooters électrique devrait être causé par l’arrivée du futur E-Max 190 L, homologué 125 cm3, capable de plus de 100 km/h en pointe pour environ 120 km d’autonomie et un poids de 160 kg. Le temps de charge serait évalué à une moyenne de 4 heures. Séduisant.

L’alternative

Les scooters EVT de Covel

La gamme des scooters EVT de Covel propose des deux roues électriques pour un coût modéré. Le modèle 168 coûte 2 890 euros et le modèle 4000 est affiché à 2 690 euros. Ce tarif intègre la réduction de 400 euros accordée par l’ADEME pour l’achat d’un véhicule "propre". Ils sont garantis 1 an et 6 mois pour la batterie et assemblés à Taiwan. Aujourd’hui, plus de 400 scooters EVT circulent en France. D’un gabarit réduit, ce sont de vifs urbains, même si leurs roues de 10 pouces ne favorisent pas la stabilité. Certains propriétaires ont connu des problèmes de batteries qui gonflent suite à des surcharges. L’extension de la gamme n’est pas définie à ce jour.

Sweet’elec E-Max 110 S : A retenir

E-Max 110 S

Equipement

L’E-Max 110 S n’a pas à rougir face aux autres 50 cm3. Il possède un coffre sous la selle qui ne peut contenir de casque, mais permet le transport du chargeur. A l’avenir, on aimerait que celui-ci soit intégré à la carrosserie du scooter et présente simplement un câble qui prendrait place sous la selle. On retrouve un tableau de bord avec une indication de la tension restante, indicateur de la dépense énergétique en temps quasi réel, et divers trips (partiels, total). Au chapitre des commandes, on note la présence d’un appel de phare, mais point de feux de détresse. Les clignotants pourraient adopter des diodes afin de limiter la consommation. La béquille centrale est assez difficile à utiliser. L’avertisseur sonore est puissant. Dernier détail pratique, des valves coudées facilitent le gonflage des pneus

Moteur et batterie

Le moteur prend place au sein de la roue arrière. Il participe au centre de gravité bas. Il est réglé "soft" pour les démarrages par l’usine et la douceur de fonctionnement a été privilégié. Il délivre 4 kW et ne nécessite aucune maintenance. La puissance atteint 2.15 kW et 3.85 kW avec la pression sur le bouton "boost". Les batteries sont mixtes de type silicone et plomb. Elles ne contiennent pas d’acide, ce qui facilite le recyclage. Ce type de batterie mixte assure de meilleures performances que les batteries acides, notamment lors des écarts de température, et ne souffrent pas d’effet mémoire (possibilité de les recharger quelle que soit leur état de charge, sans altérer leurs performances).