La Vespa est toujours un monument d’histoire à deux roues (auparavant à trois - du temps de la galette de secours). Un monument parce qu’elle a su rester fidèle à son architecture depuis sa création en 1946, et l’on se plaît à constater que la nouvelle GTS 300 arbore toujours une carrosserie partiellement métallique. Un monument puisqu’elle tient une place privilégiée au sein de l’histoire du monde de la moto, ce qui lui accorde les faveurs des expositions mondiales consacrées à la moto, comme au musée Guggenheim de New York. Peu de véhicule motorisés jouissent autant du statut d’icône planétaire comme la Vespa. Enfin, un monument d’histoire de l’Italie, une partie de son patrimoine. Pour s’en convaincre, il suffit d’arpenter les rues de Milan à bord de ce 145ème modèle de Vespa : il ne se passe pas dix minutes sans qu’un milanais ne vous interpelle et vous bombarde de questions. Barrière de la langue oblige, ils sont parfois déçus de ne pas recevoir de réponse. Une seule phrase revient en boucle, parfaitement compréhensible quant à elle : "Ma que Bella !"... Force est de constater que le style Vespa fait toujours mouche (enfin guêpe), les formes et les matières ont évolué, mais on reconnaît toujours son look inimitable. La finition s’avère remarquable et le GTS 300 présente les meilleurs ajustages, tout comme des traitements de surfaces au fini éclatant. Selon les designers en charge du projet, la GTS Super 300 s’inspire de la Vespa GS de 1955, du 180 SS de 1964 ou du 200 Rally de 1972. Des références sportives pour la marque.

Une recherche loin de l’immobilisme

Vespa avait amorcé un virage vers le "luxe" en 2006 pour son soixantième anniversaire avec la gamme Granturismo. La finition avait fait un bond en avant, les qualités dynamiques avaient sensiblement progressé, et la résistance dans la durée se devait de rester une valeur forte de la Vespa. Parallèlement, on assistait à la disparition de la mythique Vespa deux temps, qui ne pouvait perdurer en raison de normes anti-pollution toujours plus vigoureuses - la nouvelle GTS Super 300 se conforme inévitablement à Euro3. Le monocylindre Quasar a bel et bien subi quelques changements, mais on doit parler davantage d’évolutions que de révolution en ce qui concerne son passage à 278 cm3. Le démarrage témoigne de la modernité du bloc moteur : la sonorité se révèle plutôt discrète ; il reste encore quelques vibrations dans le guidon mais elles n’engendrent aucun fourmillement, participant plutôt au caractère de l’engin. Inutile de lever haut la jambe pour s’installer aux commandes du GTS Super 300. Le plancher plat, au dégagement important et habillé de bandes de caoutchouc, permet une mise en selle sans contrainte. La selle, pardon le siège, se montre savamment dessiné, d’allure rétro avec son jonc blanc, mais sa forme assez étroite au bout permet au pilote de poser la partie la plus large du pied au sol (même des deux côtés pour qui mesure un mètre soixante dix seulement, s’il vous plaît), ce qui n’est pas si mal compte tenu de l’aspect un rien imposant de ce modèle. Le guidon est assez haut perché sans être trop éloigné du buste. La Vespa propose un accueil très naturel et en trente secondes, on a l’impression de l’avoir toujours conduite. L’avantage d’une lignée à la longévité record, c’est aussi de permettre aux ingénieurs de peaufiner la Vespa sur tous les points à chaque évolution. Une fois encore, cela se vérifie au niveau de la prise en mains. Rares sont les scooters de plus de 250 cm3 pour 148 kg aussi équilibrés à allure modérée. Dès les premiers mètres, les manœuvres se montrent instinctives et l’on n’a jamais la désagréable sensation de basculer au risque d’abîmer la jolie carrosserie immaculée.

Une savante maniabilité

Les petites roues de douze pouces et la répartition des masses apportent une sérénité lors des évolutions entre les files de voitures à très basse vitesse (20 km/h, voire moins). L’opulente carrosserie invite à anticiper avant de se glisser en tête au feu rouge. Le rayon de braquage apparaît alors suffisant, sans toutefois faire du Super GTS une anguille se jouant des mailles du filet de la circulation. Vert ! Les démarrages du nouveau 300 témoignent des progrès en termes de couple. Le moteur fait preuve d’une "force tranquille" inédite sur un Vespa. Sans aucune brutalité, le GTS 300 décolle avec vélocité, grimpe vite de 0 à 40 km/h, puis accélère de façon continue jusqu’à près de 80 km/h. Du démarrage à 80 km/h, il est incontestable que le GTS 300 progresse par rapport à son aîné de 250 cm3. Les chiffres délivrés par Vespa confirment ces sensations : le GTS 300 abat le 0 à 60 km/h en 5,5 secondes contre 5,8 s pour le 250. C’est bien là le fait de la progression du couple plus que de la puissance qui n’a pas été privilégiée lors de la conception du 300. Ceci rend d’ailleurs le nouveau modèle très agréable : il présente une excellente et très agréable rondeur mécanique. Feutré, doux et efficace, le bloc Quasar retravaillé permet de flâner sur un filet de gaz avec une régularité et une onctuosité savoureuse. Surtout, le couple disponible assure une tranquillité d’esprit à l’usage : en une rotation de poignée, le GTS 300 effectue un prompt dépassement ou un changement de voie en oubliant la plupart des véhicules derrière lui. Ceci sans un effet de patinage de la transmission qui gâcherait le plaisir en ajoutant au temps de réponse. Suave à utiliser, il ne manque à la mécanique Vespa qu’un surplus d’allonge. Un Honda SH 300 s’avère assurément plus performant dans les tours et "pédale davantage" une fois la barre des 100 km/h franchie. Reconnaissons que la vitesse maximale n’a jamais été l’apanage des Vespa et de leur vocation urbaine. Rassurez vous, Le GTS 300 allonge suffisamment pour arpenter une quatre voies, mais ne comptez pas affoler les cinémomètres (environ 145 km/h compteur maximum, mais le poids et la morphologie du pilote influent beaucoup). La tenue de cap n’est pas non plus le point fort des Vespa, et le GTS 300 se révèle suffisamment stable pour rouler sans crainte à haute vitesse, mais il inspire moins de confiance que les maxi scooters sportifs actuels.

Urbain accompli

Bref, le Vespa GTS 300 préfère jouer sur les artères, voire musarder sur les petites routes. Là, il fait preuve d’une bonne vivacité et sa carcasse métallique d’une rigidité suffisante (250 % plus rigide qu’un châssis classique en tubes d’acier selon Vespa). Les fondamentaux de Vespa sont donc loin d’être dépassés en matière d’agrément. Il est facile à placer en virage et à fortiori à replacer si cela est nécessaire. Les suspensions qui, elles aussi, sont restées fidèles à la technique empirique de Vespa (pour la fourche à balancier), se montrent suffisamment rigoureuses pour assurer un guidage précis, tout en apportant un confort très correct (l’épaisse selle aidant). Encore un compromis judicieux dont fait preuve le GTS 300. Il permet une conduite efficace et assez véloce et ne vous ruine pas les vertèbres en passant sur des nids de poule. Le freinage fait appel à deux disques. Il présente une commande couplée au levier gauche, dont le fonctionnement reste assez proche de celui du GTS 250. S’il est nécessaire de stopper rapidement, mieux vaut utiliser les deux leviers (couplé et frein avant désolidarisé) ; la puissance apparaît alors suffisante, sans plus. L’action sur le levier de frein avant offre une puissance finalement plutôt modeste, mais peu d’utilisateurs critiquent cela, ce n’est donc pas un défaut rédhibitoire. Sitôt arrêté non loin de la place Duomo, on soulève la selle pour accéder au coffre. Assez plat et allongé, il ne présente pas une profondeur digne de ce nom. On tente alors vainement de ranger un demi-jet à écran (taille S) dans le coffre. Au moins celui-ci permet-il de ranger un antivol en U et quelques menus objets.

La tradition ça a du bon

Magnifique dans sa robe blanche ou noire, la GTS 300 perpétue la légende Vespa. La finition et l’assemblage arrivent au niveau du prestige dont s’accorde la marque aujourd’hui. Evident pour tous, la GTS 300 apporte un plaisir de conduite qui renouvelle le genre. Le moteur onctueux et la vigueur disponible distillent plaisir et sécurité lors des dépassements. Le mélange entre maniabilité et précision du châssis en dessous de 100 km/h parachève les qualités urbaines du Vespa GTS 300. Reste que la polyvalence n’atteint pas celle des scooters plus modernes de conception. La protection de série fait défaut (sauf au niveau du tablier généreux), et la capacité de rangement n’est guère brillante. En outre, l’image prestigieuse et la finition hors pair transforment peu à peu cette chère Vespa en Vespa chère : 4 600 € environ, voilà le prix du mythe. A ce tarif, cette déesse se place à mi-chemin entre celui de scooters plus techniques et pratiques et d’autres modèles moins onéreux. Définitivement à part, cette Vespa.

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Vespa GTS Super 300 : A retenir

Pratique :

Revue de détails

Tableau de bord : Le tableau de bord évolue. Il abandonne sa fenêtre digitale au profit d’un ensemble encore plus rétro. La jauge à essence et la température du moteur à aiguille accentuent le style ancien. On relève une montre, mais pas de trip partiel.
Sécurité : Les rétroviseurs sont suffisamment écartés et leur diamètre assure une bonne rétro vision. En revanche, leur réglage est fastidieux. L’avertisseur sonore se montre correct. On déplore l’absence de warnings. La clé comporte toujours un transpondeur.
Coffre et aspect pratique : Le coffre sous la selle reste insuffisant. On ne peut y ranger qu’un casque de type casquette ou bol à calotte pas trop volumineux. Le rangement à l’arrière du tablier est symbolique. La fermeture du coffre fait appel à un mécanisme peu évident à utiliser, la serrure fonctionnant mal. L’ouverture par appui sur une commande déportée au tablier nécessite que la clé de contact soit en position "on". Le crochet sur le tablier se révèle facile d’accès et permet le transport d’un sac avec le plancher plat. La béquille centrale s’utilise facilement, la latérale est dépourvue de coupe-contact et dispose d’un rappel automatique.

Moteur

La nouvelle Vespa GTS Super 300 utilise une évolution du moteur Quasar déjà utilisé sur de nombreux 250 cm3 italiens et à fortiori le GTS 250. Peu prolixes lorsqu’on aborde l’étendue des changements, les techniciens de Vespa annoncent que le moteur du GTS Super 300 se place à mi chemin entre un nouveau moteur et le moteur du GTS 250. Il présente des cotes propres (75 mm x 63 mm contre 72 mm x 60 mm), mais ne se montre pas révolutionnaire pour autant. Refroidi par eau, injecté et doté d’un seul arbre à cames en tête, il développe des valeurs proches de celles du GTS 250 (22 chevaux à 7 500 tr/min et 2.18 daN.m à 5 000 tr/min contre 22 chevaux à 8 250 tr/min et un couple de 1,98 daN.m à 6 500 tr/min). C’est bel et bien le couple plus élevé et moins haut perché qui profite aux accélérations immédiates du Super 300. Pour le reste, l’échappement catalysé permet de répondre aux normes Euro3. La transmission a fait l’objet d’une mise au point. Le frein moteur a été légèrement gommé et l’inertie du moteur atténuée. Ceci participe au parfait remplissage à basse allure. L’entretien et la consommation devraient être proches de celui du 250 GTS, on l’espère en tout cas compte tenu de la réduction du réservoir d’essence (9 l contre 9,2 l sur le 250).

Partie cycle

Le châssis reprend la traditionnelle coque acier autoporteuse. Le plastique gagne de ci de là quelques centimètres carrés (et permet de conserver un poids contenu). Le travail de rigidité a été accentué. Au niveau des suspensions, on retrouve l’habituelle fourche à balancier à l’avant, qui utilise un ressort peint en rouge, pour marquer la sportivité. Le pas de ce ressort est spécifique au GTS Super 300. A l’arrière, deux combinés amortisseurs réglables en précontrainte assurent la suspension. Le travail d’intégration est soigné afin de les dissimuler au maximum. Les jantes en aluminium se dotent de disques de 220 mm de diamètre. Le frein avant reçoit un étrier deux pistons quand le disque arrière se contente d’un étrier mono piston.