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300 cm3
Infos pratiques
D’abord annoncé aux alentours des 4 800 € (sans ABS), le nouveau Vespa GTS Super 300 sera finalement vendu en France 4 600 € à partir de fin mai 2008. Voilà qui nous a conduits à modifier le titre, le chapeau et la conclusion de notre article, et ne devra donc pas étonner les lecteurs qui l’avait déjà lu auparavant. Bonne relecture ;-) Le staff scooter-station
La Vespa est toujours un monument de l’histoire du deux roues (auparavant à trois - du temps de la galette de secours). Un monument parce qu’elle a su rester fidèle à son architecture depuis sa création en 1946, une tradition technique que l’on se plaît à retrouver sur la nouvelle GTS 300 arborant toujours une carrosserie partiellement métallique. C’est vrai, peu de véhicules motorisés jouissent autant du statut d’icône planétaire, et bien sûr, italienne ( !), comme la Vespa. Pour s’en convaincre, il suffit d’arpenter les rues de Milan à bord de ce 145ème modèle Vespa : il ne se passe pas dix minutes sans qu’un Milanais ne vous interpelle et vous bombarde de questions. Mais barrière de la langue oblige, ils sont parfois déçus de ne pas recevoir de réponse. Une seule phrase revient en boucle, parfaitement compréhensible quant à elle : "Ma que Bella !" Et force est de constater que le style Vespa fait toujours mouche (enfin "guêpe)", car si les formes et les matières ont évolué, son look, lui, est resté toujours aussi caractéristique. La finition s’avère remarquable et le GTS 300 présente les meilleurs ajustages, tout comme des traitements de surfaces impeccables. Selon les designers en charge du projet, la GTS Super 300 s’inspire de la Vespa GS de 1955, du 180 SS de 1964 ou du 200 Rally de 1972. Des références sportives quasi mythiques pour la marque et les passionnés.
Une recherche loin de l’immobilisme
La nouvelle GTS Super 300 se conforme inévitablement à Euro3. Le monocylindre Quasar a bel et bien subi quelques changements, mais on doit parler davantage ici d’évolutions que de révolution en ce qui concerne son passage à 278 cm3 (soit + 34 cm3, par augmentation de l’alésage et de la course du piston, quand même). Le démarrage témoigne de la modernité du bloc moteur : la sonorité se révèle plutôt discrète. Certes, il reste encore quelques vibrations dans le guidon mais elles n’engendrent aucun fourmillement, participant plutôt au caractère de l’engin, comme on dit. Inutile de lever haut la jambe pour s’installer aux commandes du GTS Super 300. Le plancher plat, au dégagement important et toujours habillé de bandes de caoutchouc, permet de prendre place naturellement à bord. La selle, pardon le siège, se montre savamment dessiné, d’allure rétro avec son jonc blanc. Mais sa forme assez étroite permet au pilote de poser la partie la plus large du pied au sol (même des deux côtés pour qui mesure un mètre soixante dix seulement, s’il vous plaît), ce qui n’est pas si mal compte tenu de l’aspect un rien imposant de ce modèle. Le guidon est assez haut perché mais pas trop éloigné du buste. Bref, après trente secondes, on a l’impression de l’avoir toujours conduite. L’avantage d’une lignée à la longévité record, c’est aussi de permettre aux ingénieurs de peaufiner la Vespa à chaque évolution. Une fois encore, cela se vérifie au niveau de la prise en mains. Rares sont les scooters de plus de 250 cm3 pour 148 kg aussi équilibrés à allure modérée. Dès les premiers mètres, les manœuvres se montrent instinctives et l’on n’a jamais la désagréable sensation de "tomber en virage" au risque d’abîmer la jolie carrosserie.
Une onctuosité savoureuse
L’opulente carrosserie invite à anticiper avant de se glisser en tête au feu rouge. Le rayon de braquage apparaît alors suffisant, sans toutefois faire du Super GTS une anguille se jouant des mailles du filet de la circulation. Vert ! Les démarrages du nouveau 300 témoignent des progrès en termes de couple. Même s’il ne ridiculise quand même pas l’ancien 250, le nouveau moteur fait preuve d’une "rondeur" sensiblement optimisée. Sans aucune brutalité, le GTS 300 décolle avec vélocité de 0 à 40 km/h, puis accélère de façon continue jusqu’à près de 80 km/h. De 0 à 80 km/h donc, il est incontestable que le GTS 300 progresse par rapport à son prédécesseur et les chiffres délivrés par Vespa (à vérifier chrono en main) semblent confirmer ces sensations : le GTS 300 abat le 0 à 60 km/h en 5,5 secondes contre 5,8 s pour le 250. C’est bien là le fait de la progression du couple plus que de la puissance qui n’a pas été privilégiée lors de la conception du 300. Feutré, doux et efficace, le bloc Quasar retravaillé permet de flâner sur un filet de gaz avec une régularité et une onctuosité savoureuses. Surtout, le couple disponible assure une tranquillité d’esprit à l’usage : en une rotation de poignée, le GTS 300 effectue un prompt dépassement ou un changement de voie en oubliant la plupart des véhicules derrière lui. Il ne manque finalement à la mécanique Vespa qu’un surplus d’allonge. Un Honda SH 300 s’avère assurément plus performant dans les tours et "pédale davantage" une fois la barre des 100 km/h franchie. Reconnaissons que la vitesse maximale n’est pas l’apanage des Vespa, avec pour ce GTS 300 environ 145 km/h compteur maximum. Et on comprend pourquoi : la tenue de cap n’a jamais été le point fort de la famille. Malgré tout, le GTS 300 se révèle suffisamment fiable à "haute" vitesse, même si son architecture particulière et ses petites jantes de 12 pouces inspirent moins confiance que les autres maxi scooters actuels.
Urbain accompli
Bref, le Vespa GTS 300 préfère jouer sur les artères, voire musarder sur les petites routes. Là, il fait preuve d’une bonne vivacité et sa carcasse métallique d’une rigidité suffisante (250 % plus rigide qu’un châssis classique en tubes d’acier selon Vespa). Les fondamentaux de Vespa sont donc loin d’être dépassés en matière d’agrément. L’engin est facile à placer en virage et à fortiori à replacer si nécessaire. Les suspensions qui, elles aussi, sont restées fidèles à la tradition Vespa (pour la fourche à balancier), assurent un guidage convaincant, tout en apportant un confort très correct (l’épaisse selle aidant). Encore un compromis judicieux dont fait preuve le GTS 300. Il permet une conduite efficace et assez véloce et ne vous ruine pas les vertèbres en passant sur des nids de poule. Le freinage fait appel à deux disques, mais pas encore à l’ABS (comme sur l’ancien GTS 250). Néanmoins, ll présente toujours une commande couplée (freins avant et arrière actionnés en même temps) au levier gauche, dont le fonctionnement reste assez proche de celui du GTS 250. S’il est nécessaire de stopper rapidement, mieux vaut quand même utiliser les deux leviers ; la puissance apparaît alors suffisante, sans plus. L’action seule sur le levier de frein avant offre une puissance finalement plutôt modeste, mais peu d’utilisateurs critiquent cela dans le maxitest du GTS 250, ce n’est donc pas un défaut rédhibitoire. Sitôt arrêté non loin de la place Duomo, on soulève la selle pour accéder au coffre. Assez plat et allongé, il ne présente pas suffisamment de profondeur pour y loger un demi-jet à écran (taille S) dans le coffre, c’est ennuyeux. Au moins celui-ci permet-il de ranger un antivol en U et quelques menus objets.
La légende Vespa, toujours
Magnifique dans sa robe blanche ou noire, la GTS 300 perpétue la légende Vespa. La finition et l’assemblage arrivent au niveau du prestige revendiqué par la marque aujourd’hui. Ainsi, cette nouveauté 2008 apporte un plaisir de conduite optimisé, et qui sans faire oublier sa devancière, renouvelle le genre... aussi dans les concessions. Outre son moteur onctueux et vigoureux lors des dépassements, on apprécie le mélange entre maniabilité et précision du châssis en dessous de 100 km/h, un ensemble qui parachève les qualités urbaines du Vespa GTS 300. Reste que sa polyvalence n’atteint pas celle des scooters plus modernes de conception. La tenue de cap à "haute" vitesse notamment reste juste moyenne, la protection de série fait défaut (sauf au niveau du tablier généreux) et la capacité de rangement n’est guère brillante. Malgré cela, l’image prestigieuse de la marque et la finition hors pair ne sont toujours pas donnés : 4 600 € (sans ABS) contre 4 399 € pour l’ancien Vespa GTS 250 i.e. (sans ABS), voilà le prix du mythe. Un investissement qui place donc le phénomène à mi-chemin entre des scooters nettement plus efficaces et d’autres modèles moins onéreux. Mais quand on aime...
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Vespa GTS Super 300 : A retenir
Pratique :
Prix : 4 600 € (au 20/05/08)Garantie : 2 ans, pièces et main d’oeuvre, kilométrage illimité
Coloris : noir ou blanc
Revue de détails
Tableau de bord : Il abandonne sa fenêtre digitale au profit d’un ensemble encore plus rétro. La jauge à essence et la température du moteur à aiguille accentuent le style ancien. On relève une montre, mais pas de trip partiel.
Sécurité : Les rétroviseurs sont suffisamment écartés et leur diamètre assure une bonne rétro vision. En revanche, leur réglage est fastidieux. L’avertisseur sonore se montre correct. On déplore l’absence de warnings. La clé comporte toujours un transpondeur (antivol électronique).
Coffre et aspects pratiques : Le coffre sous la selle reste insuffisant. On ne peut y ranger qu’un casque de type casquette ou bol à calotte pas trop volumineux. Le rangement à l’arrière du tablier est symbolique. La fermeture du coffre fait appel à un mécanisme peu évident à utiliser, la serrure fonctionnant mal. L’ouverture par appui sur une commande déportée au tablier nécessite que la clé de contact soit en position "on". Le crochet sur le tablier se révèle facile d’accès et permet le transport d’un sac avec le plancher plat. La béquille centrale s’utilise facilement, la latérale est dépourvue de coupe-contact et dispose d’un rappel automatique.
Moteur
La nouvelle Vespa GTS Super 300 utilise une évolution du moteur Quasar déjà utilisé sur de nombreux 250 cm3 italiens et à fortiori le GTS 250. Peu prolixes lorsqu’on aborde l’étendue des changements, les techniciens de Vespa annoncent que le moteur du GTS Super 300 se place à mi chemin entre un nouveau moteur et le moteur du GTS 250. Il présente des cotes propres (alésage x course de 75 mm x 63 mm contre 72 mm x 60 mm sur le 250) sans trop évoluer par ailleurs. Refroidi par eau, injecté et doté d’un seul arbre à cames en tête, il développe des valeurs proches de celles du GTS 250 mais à un régime légèrement plus bas (22 chevaux à 7 500 tr/min et 2.18 daN.m à 5 000 tr/min contre 22 chevaux à 8 250 tr/min et un couple de 1,98 daN.m à 6 500 tr/min sur le 250). C’est donc bel et bien le couple plus important et moins haut perché qui profite aux accélérations et à l’agrément général de ce Super 300. Pour le reste, l’échappement catalysé permet de répondre aux normes Euro3. La transmission a fait l’objet d’une mise au point. Le frein moteur a été légèrement gommé et l’inertie du moteur atténuée. Ceci participe au remplissage à basse allure. L’entretien et la consommation devraient être proches de celui du 250 GTS, on l’espère en tout cas compte tenu de la réduction du volume du réservoir d’essence (9 l contre 9,2 l sur le 250).
Partie cycle
Le châssis reprend la traditionnelle coque acier autoporteuse. Le plastique gagne de ci de là quelques centimètres carrés (et permet de conserver un poids contenu). Le travail de rigidité a été accentué. Au niveau des suspensions, on retrouve l’habituelle fourche à balancier à l’avant, qui utilise un ressort peint en rouge, pour marquer la sportivité. Le pas de ce ressort est spécifique au GTS Super 300. A l’arrière, deux combinés amortisseurs réglables en précontrainte assurent la suspension. Le travail d’intégration est soigné afin de les dissimuler au maximum. Les jantes en aluminium se dotent de disques de 220 mm de diamètre. Le frein avant reçoit un étrier deux pistons quand le disque arrière se contente d’un étrier mono piston. Ils sont actionnés tous deux par le seul levier gauche au guidon (freinage intégral), le levier droit permettant de rajouter encore de la puissance de freinage, somme toute suffisante, sans plus. L’ABS n’est pas encore disponibles sur le GTS Super 300.
Fiche technique
Note générale : 
Lire les avis VESPA GTS Super 300 / SuperSport sur le Maxitest
L’augmentation de la contenance du réservoir d’essence pour une meilleure autonomie. (dés 150 km parcourus, la réserve clignotte d’aprés certains essais !)
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J'ai...67 ans ! Après des décennies de motos diverses je suis passé aux maxi-scooters pour des raisons de confort (3 Burgman 400 à la suite). Maintenant c'est le poids de la machine qui m'importe et je suis ainsi passé au Vespa 300: Presque 100 kg de moins sur la bascule, ça compte pour les manoeuvres à la main dans les garages ou les parkings (vous verrez plus tard vous me comprendrez !) Belle surprise à l'usage: Aussi maniable qu'une bicyclette, mais quel punch sur la route :). Je retrouve mes 20 ans aux feux verts en laissant nombre de voitures sur place (et même des motos bien plus pêchues...). Et la robustesse de mon GTS 300, sa modernité bien cachée me ravissent...à tel point que je me suis amusé à retirer tous les éléments indicatifs de puissance ou de cylindrée qui figuraient sur la carrosserie.