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Depuis 1946 et les débuts de la Vespa, la ligne est quasiment restée inchangée. Tant mieux pour tous les afficionados de la célèbre "guèpe" Italienne. Certes, il est vrai que le groupe Piaggio n’a de cesse de diversifier la gamme via des modifications esthétiques ou mécaniques, de sorte qu’il est facile de s’y perdre entre les S, LX, GTV, LXV, etc, etc. Toutefois, voilà qui permet d’élargir l’offre clientèle tout en respectant les codes maisons et finalement ça marche, une Vespa, quel que soit le modèle, reste avant tout une Vespa et on ne s’y trompe pas : "C’est une Vespa, qu’elle est belle en rouge !" nous lancera à la volée une passante. Et encore aujourd’hui, rares sont les scooters à exercer une telle fascination.

Une robe indémodable

La Vespa LX 125 ie est peut-être la plus essentielle des machines de la gamme actuelle (au 19/01/10). Elle conserve tous les attributs techniques de la marque (voir A retenir) en y associant la robe la plus classique, toute en rondeur, de la coque au phare. Elle se démarque ainsi de la Vespa S, limite "Old school" avec son phare carré, des customisés GTV et LXV et de la plus moderne GTS. Bref, la Vespa de référence côté style, ça pourrait être cette LX. La finition et la qualité de présentation rappellent que nous sommes face à une référence, maintes fois copiée ces derniers temps... Mais la coque acier, marque du scooter italien, continue de résonner sous le tapotement des doigts et l’ajustage des pièces en plastiques est même plus précis qu’à l’acoutumée. Le regard ne peut s’empêcher de s’attarder sur la selle, façon cuir de croco, du plus bel effet. Reste plus qu’à y assortir ses mocassins !
Prendre possession de cette Vespa LX ie relève presque de la formalité. D’un gabarit compact, elle dévoile aussi un poids contenu (en partie du à sa motorisation refroidi par air, très légère). Même si le groupe Piaggio ne communique plus sur les poids de ses scooters, il est clair qu’elle est plus légère que la GTS, laquelle se veut plus cossue. La LX ie est légèrement plus basse de selle avec seulement 785 mm contre 790 mm sur la GTS. Dès lors, elle s’adresse davantage aux débutantes de petites tailles. Sur cette LX, un petit mètre soixante suffit pour poser un pied à terre. On redécouvre alors un environnement connu et pour tout dire chatoyant dans cette robe rouge. L’espace à bord est suffisant pour un adulte, lequel ne risque pas de se cogner les genoux dans le tablier.

Drapée rouge Ferrari, départs arrêtés toniques

Les premiers mètres mettent en exergue les qualités urbaines de la LX, à savoir un excellent rayon de braquage et une grande maniabilité. Son guidon est juste assez étroit pour passer entre les files de voitures arrêtées. Et ce nouveau millésime y ajoute un agrément évident dés les tout premiers instants de conduite. En effet, la greffe de l’injection électronique au bloc moteur Leader lui apporte une régularité cyclique dont ne peut se vanter la version dotée d’un "bon vieux carburateur". Le démarrage, sans accélérer, est enfantin. Puis, le moteur trouve son régime de rotation idéal en moins de temps qu’il n’en faut pour le dire. Le ralenti présente alors une régularité impeccable. Forte de sa transmission privilégiant les allures urbaines et de son rapport poids/puissance pas si ridicule, cette LX 125 ie se permet même de partir vigoureusement au feu vert ; au point de distancer des scooters de la classe GT, dont les moteurs présentent près de 5 chevaux supplémentaires, mais aussi un poids supérieur. Le sourire narquois du Vespiste ne dure malheureusement pas longtemps en raison de l’allonge limitée du LX ie. Au delà de 55 km/h, il rend les armes face aux moteurs derniers cris. De fait, la LX 125 ie s’ épanouit davantage dans un contexte urbain. Son moteur, vigoureux à bas régimes, rempli aux allures usuelles en ville (soit de zéro à 70 km/h), peine vite sur les grands axes. D’ailleurs, avec 100 km/h en pointe relevés au compteur, il ne donne pas envie de s’aventurer au milieu des poids lourds. Le freinage reste en parfaite adéquation avec les performances générales, et ce malgré la présence d’un tambour à l’arrière, dont le dosage est moins agréable que celui du disque avant.

Oubliez les grands axes

Mais le manque d’allonge conceptuel du LX 125 ie n’est pas le seul responsable de son usage limité. Les petites roues (11 et 10 pouces) favorisent autant la faible hauteur de selle qu’elles desservent la tenue de cap. Au grès de la prise de vitesse, la Vespa LX entame un flou crescendo. Ce n’est pas dangereux tant que l’on ne change pas brutalement de cap, c’est simplement la résultante de choix techniques minimalistes. La LX ie rejoint sur ce point la Vespa S tandis que la GTS se veut plus rigoureuse. En outre, le travail de la suspension manque de progressivité. La fourche à monobras semble ne travailler que sur son ressort et se décomprime brutalement lors des passages dans les trous. Le confort reste sauf par la selle, moelleuse juste ce qu’il faut.

Bilan : Toujours une valeur sûre

Acheter une Vespa, c’est avant tout un acte passionnel. Pour rouler tous les jours, il y a plus pratique, plus performant, plus homogène en comportement et moins cher. Mais la Vespa reste indémodable et affiche toujours ce style inimitable. En outre, Piaggio Groupe a travaillé dur sur la qualité de fabrication et de présentation de ses Vespa qui affichent aujourd’hui un haut degré de qualité perçue. Reste qu’entre ce standard de fabication et son image de mythe roulant, il faut accepter de payer le prix fort. Comptez 3 350 € pour ce millésime 2010 de la Vespa LX 125 ie. Eh oui.

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