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Héritage sport

Vespa Sprint 125 ie 3V 2014

Mots-clefs de l'article : Piaggio-Vespa - Scooter - 125 (B) - Scooter urbain - Vespa
La nouvelle Vespa Sprint 125 ie redéfinit l’esprit sportif des entrées de gamme de Pontedera. Reconnaissable à son traditionnel phare hexagonal, le scooter néo-rétro à la coque acier redessinée, à la nouvelle partie cycle et à la motorisation dans l’ère du temps est aujourd’hui à l’essai. Résisterez-vous à ses charmes d’antan ? Amateurs de "racers" citadins, lisez plutôt ce qui suit...
Millésime : 2015
mardi 5 août 2014
125 cm3
 
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Galerie photos Vespa Sprint 125 ie 3V 2014 Galerie photos Vespa Sprint 125 ie 3V 2014


Comme la Primavera 2014 a remplacé la Vespa LX 2013, le nouvelle Vespa Sprint 125 ie s’installe dans la gamme italienne à la place du modèle S. Avec ce changement de patronyme, ramenant Vespa au cœur des sixties et de son passé glorieux, les "small bodies" de dernière génération sortis de l’usine historique de Pontedera surfent plus que jamais sur l’intemporalité du genre néo-rétro.
Déclinée de la Primavera donc, la nouvelle Sprint adopte le même châssis modifié, les mêmes motorisations (50 cm3 2T, 50 cm3 4T/4 soupapes et bloc 125 cm3 injecté à 3 soupapes), sa coque en acier redessinée ainsi que son instrumentation modernisée. Mais telles les versions S se singularisant des LX pour leur esprit racé, la Sprint possède - à l’image de son phare hexagonal cerclé de chrome - pléthore de détails qui lui sont propres. Aussi, en plus des teintes blanches ou noires, elle se décline dans une gamme de coloris particulièrement dynamiques : rouge flamboyant, bleu électrique et, pour notre modèle 125 d’essai, un jaune des plus en vue. D’ailleurs au cœur de l’été, dans notre chère capitale où nous l’avons testée pendant une semaine, nous avons particulièrement captés l’attention. Scooter pour frimeurs ? Oui, mais pas que !

Scooter-Station essaye la Vespa Sprint 125 ie 3V 2014

Vintage à souhait !

Moins en rondeurs que feue la S, la Sprint expose la nouvelle face avant Vespa, sur laquelle la "cravate" s’étend dorénavant jusqu’au bas du bouclier d’acier. Trois petites aérations évoquent le style classieux de la 946, à l’instar des rétroviseurs chromés adoptant la même forme ovoïde. On trouve le même garde-boue (plastique !) que sur la Primavera, mais sur la Sprint il est exempt de la petite crête chromée. Les blocs abritant les feux à LED et les clignotants sont remarquablement finis et l’on apprécie également le fuselage postérieur pointu, rappelant l’abdomen de la guêpe - Vespa de l’autre côté des Alpes - et qui n’est pas sans évoquer les lignes des premiers prototypes de la marque. Sauf qu’aujourd’hui les ailes sont plus concaves et l’ensemble feux/clignotants dans l’ère du temps.

Nouvelles jantes de 12 pouces, capotage de guidon aux angles prononcés, finition rouge "stickée" sur les 3 ouvertures chromées de la prise d’air en façade... l’esprit sportif de la Sprint se retrouve tout autant dans la conception de l’instrumentation (fond noir, rétro-éclairage rouge) surmontée d’un mini spoiler. La Sprint est également équipée d’une poignée de maintien passager rectangulaire, moins haute que sur la Primavera, offrant une vue parfaite sur l’assise noire au liseré blanc. La finition léchée fait de cette Sprint une monture valorisante.

Scooter-Station essaye la Vespa Sprint 125 ie 3V 2014

La motorisation parfaite… pour la ville !

Sur cette selle perchée à 790 mm du sol, on prend rapidement ses marques. Cette hauteur conviendra à tous les gabarits, même petits, car grâce au plancher plus étroit qu’auparavant, on parvient à poser les deux pieds à terre plus aisément. Quant aux grands pilotes (tel votre serviteur d’1,83 m), ils seront surpris de disposer de beaucoup d’espace sur ce scooter de poche.
Dorénavant installées dans des bracelets chromés - du plus bel effet ! – les commandes du court guidon, bas et peu cintré, se manipulent d’instinct. Il en découle une prise en main instantanée, comme souvent (pour na pas dire toujours !) sur les scooters en tôle de la mythique marque italienne.
Allumage ! Le bloc 125 ie 4T à 3 soupapes s’ébroue dans un relatif silence de fonctionnement et sa mise en action s’avère instantanée. Poids léger, vigueur du moteur, de 0 à 60 km/h la Sprint offre une tonicité remarquable, distillant ici des reprises convaincantes. Passée cette limite, sa vivacité s’estompe progressivement. Heureusement, le périphérique parisien est aujourd’hui limité à 70 km/h ! Car si nous avions du évoluer sur des axes plus roulants, nous aurions alors été pénalisés par une allonge faiblarde. En effet, le rupteur de la Sprint calme toute ardeur lorsque l’aiguille de son compteur attrape (péniblement !) le 100 km/h - 93 km/h à notre GPS, pour être plus précis. Le Sprint 125 n’est de toute façon pas faite pour transiter du centre à la périphérie. Son terrain de prédilection est la cité intra muros, comme en atteste également l’absence totale de protection du haut du corps.

Scooter-Station essaye la Vespa Sprint 125 ie 3V 2014

Posée, mais pas figée

Lorsque le trafic se densifie, avec son agilité et son faible encombrement la Sprint se faufile avec aisance. Comme qui rigole, on tourne dans des petits espaces, on change de direction facilement et l’on freine court grâce au bon mordant du frein avant. L’arrière aussi est mordant. Parfois trop même, faisant alors crisser le pneu. Pour autant, après quelques heures d’utilisation on apprend à le maîtriser. Sur ces phases de freinages, la Sprint distille une stabilité rassurante, de bon augure pour rassurer l’équipage, aussi novice soit-il.
Au guidon de la Sprint, on ressent le bénéfice apporté par la fourche à parallélogramme, revisitée afin d’accroitre sa progressivité. Associée à un amortisseur offrant une certaine souplesse, ces nouvelles Vespa proposent plus de confort qu’auparavant. Cette modification nous permet par exemple d’évoluer aujourd’hui sur le pavé de la place de l’Etoile sans vraiment retrouver le caractère rebondissant et sec des anciennes versions.
Revers de la médaille, la Sprint nous apparait moins rigoureuse que les S et LX. Dans les grandes courbes, lestée des 83 kg de votre serviteur, notre monture semble en effet moins ancrée dans ses trajectoires au passage de déformations de la chaussée. Pourtant, sur routes moins accidentées, l’apparition de roues de 12 pouces sur les plus petites Vespa de la gamme (une première !), offre une tenue de route et un maintien de cap bien plus convaincants qu’auparavant.

Scooter-Station essaye la Vespa Sprint 125 ie 3V 2014

Bilan : Un charme irrésistible !

Avec son style plus dynamique que celui de la Primavera, la Vespa Sprint 125 ie 3v saura séduire les plus jeunes d’entre nous - et certainement davantage une population masculine que féminine. Incontournable, son phare hexagonal la singularise et aujourd’hui, si elle possède la même base châssis/moteur que la Primavera, ses jantes spécifiques de 12 pouces la rapprochent davantage de la GTS, haut de gamme 125 de la marque.
Reste qu’avec sa motorisation "light" et sa partie cycle moins rigoureuse, elle dépasse difficilement les limites de la cité. Toutefois sur ce terrain, elle offre plus de confort et d’aspects pratiques que l’ancienne S qu’elle remplace, grâce à son coffre plus spacieux pouvant accueillir un casque jet à visière longue et dont l’ouverture électrique s’effectue d’une pichenette sur un bouton du tablier. Ses nouvelles finitions renforcent également son élégance. Indéniablement, elle possède un charme irrésistible. Reste qu’à 3 899 €, on trouve meilleure monture pour commuter…mais pas si fidèle au mythe que cette nouvelle production en acier, ni aussi soignée !

Plus Moins
  • respect de la tradition
  • coloris vifs
  • qualité de fabrication et de finition
  • confort
  • stabilité et tenue de route en hausse
  • allonge
  • duo
  • progressivité du frein arrière

 
Crédits :
Mehdi Bermani-Tezkratt
 


Fiche technique

Moteur : monocylindre, 124 cm3, 4 temps, alésage 52 mm x course 58,6 mm, refroidi par air forcé, simple arbre à cames en tête, 3 soupapes, injection électronique, transmission par variateur et courroie
Puissance 10,7 ch. (7,9 kW) à 7 700 tr/min, couple 1,04 daN.m à 6 000 tr/min

Partie cycle : cadre en tôle d’acier emboutie à renforts soudés, fourche à monobras avec ressort hélicoïdal et mono-amortisseur, déb. 78 mm, suspension AR mono-amortisseur hydraulique réglable en précharge (4 positions), déb. 70 mm, freinage AV 1 disque diam. 200 mm / étrier 2 pistons – AR tambour de 140 mm de diam., pneus AV 110/70-12 - AR 120/70-12

Gabarit : dimensions (L x l) 1 860 mm x 735 mm, empattement 1 340 mm, hauteur de selle 790 mm, réservoir 8 litres, poids non communiqué

Performances : vitesse maxi non mesurée à 93 km/h au GPS (100 km/h compteur, consommation moyenne mesurée à 3 l/100 km

 

Partageons nos expériences !

En ce moment, 16 avis d'utilisateurs sur cette HARLEY-DAVIDSON XL 883 N Sportster Iron

Graphique note HARLEY-DAVIDSON XL 883 N Sportster Iron Note générale : 7.85
Classement général : 979e / 1144
Evolution : 0

  • Votre essai 8.96
  • Fiabilité 8.43
  • Moteur 8.46
  • Partie cycle 7.23
  • Ergonomie 7.61
  • Pratique 5.71
  • Budget 7.5
  • Vous 8.88
Conclusion maxitest Dernier avis :
on l'achète parce que c'est une Harley et on se retrouve surpris par l'agrément en plus. Attention elle se bonifie au fil des kilomètres. Rodage global de la bête bien plus long que celui du moteur.

 
 

 
 

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