A lire aussi : Comparatif Burgman 2007, X8, X-Max et Satelis

Après le 500 T-Max, le maxi-scooter le plus populaire en Europe, et le récent 250 X-Max déjà vendu à plus de 4 500 exemplaires en Italie, voici arriver le 125 X-Max... au prix de 3 990 euros ! Destiné en particulier aux marchés français et aux pays où existe l’équivalence du permis auto/moto 125 cm3 (particulièrement l’Espagne, un marché qui a connu une progression supérieure à 300% depuis octobre 2004 !), le petit Yamaha de la série "Max" s’avère en réalité une copie conforme du 250 X-Max. Il lui emprunte en effet sa partie cycle, son habillage et la totalité de son équipement. Sur le papier donc, bien des choses paraissent surdimensionnées pour la catégorie, de sa fourche de 36 mm au disque de frein avant (emprunté lui au Majesty 400), en passant par ses gros pneus ou son poids à vide. Dans la réalité, même si son apparence rappelle celle d’un scooter de cylindrée supérieure, le 125 X-Max n’intimide guère et affiche même une certaine homogénéité dans ses lignes et ses dimensions.
Doté d’un équipement sans fioritures mais sans aucun manquement, ce Yamaha dispose entre autres d’un coffre de 47 litres capable de recevoir deux casques intégraux, d’un confortable rangement dans le tablier avant et surtout d’une selle large et accueillante, y compris pour le passager. Celui-ci dispose aussi de larges poignées de maintien et de repose-pieds repliables parfaitement situés (sauf pour les personnes de grande taille). La finition de l’ensemble se révèle correcte, même si l’ajustage de certains plastiques laisse à désirer. Le freinage quant à lui donne dans le conventionnel, avec deux disques et des étriers double piston, alors que le vrai centre d’intérêt de ce 125 X-Max se concentre surtout dans son moteur. Né pour satisfaire la norme européenne euro3 applicable depuis janvier 2006, il possède la particularité d’être moderne et rationnel à la fois. Moderne parce qu’il fait massivement appel à l’électronique (pour la gestion de l’alimentation par exemple, voir page suivante) ; rationnel par son architecture longue course (course du piston supérieure à son diamètre). Un choix qui ravira les utilisateurs de deux-roues urbains, pour la bonne raison que ce type de moteur délivre en théorie plus de couple et de puissance à bas régime (de la même façon que les Harley-Davidson par exemple, toutes proportions gardées ;-). Or, en ville, où l’on a sans cesse besoin de démarrer, rouler au pas, accélérer, dépasser, etc., disposer d’un moteur capable de "pousser" immédiatement dès que l’on tourne la poignée d’accélérateur devient un réel avantage.

Quel moteur !

La position de conduite du X-Max se rapproche plus de celle d’une moto que de celle d’un scooter conventionnel. Ceci s’explique surtout par la volonté des ingénieurs Yamaha de placer le plus de poids possible vers l’avant. On se retrouve donc avec le buste bien droit et les bras presque en appui sur le guidon, ce qui se montre parfait pour bien sentir le train avant. Mais si la position des jambes est bonne pour une personne de taille moyenne, elle risque fort de se montrer plus pénible à la longue pour les plus grands (à vérifier). La largeur de la selle en revanche empêchera les personnes de petite taille de bien poser les pieds à plat au sol. Mais le X-Max se montre par la suite bien équilibré... pour les personnes qui ont déjà une expérience de la conduite d’un scooter ou d’une moto ! Les autres devront en effet composer avec son gabarit confortable. Mais ils lui pardonneront par la suite grâce à son excellente agilité. Que ce soit au milieu des voitures, dans les ronds-points ou dans les changements de direction, l’engin offre un comportement évident avec une précision de guidage épatante. Son freinage en revanche n’est pas exempt de critiques. Si la capacité du système à arrêter le scooter n’est pas en cause, sa façon de fonctionner n’est pas vraiment rassurante. Trop agressif, le frein arrière se montre même un peu brutal et son homologue avant n’offre pas une grande impression d’efficacité. Pour vraiment arrêter la machine, il faut en effet tirer assez fort. Moralité, il est difficile de doser l’ensemble, particulièrement sur sol mouillé ! Il aurait été judicieux à notre avis, vu le poids de la machine et ses performances, de disposer d’un freinage couplé et pourquoi pas, d’un ABS, comme sur certains de ses concurrents...
Une nouvelle fois à l’avant-poste, le moteur quant à lui fait preuve d’une incroyable souplesse d’utilisation. Il ne vibre pas et fonctionne très silencieusement, même à hauts régimes. Les progrès accomplis sur l’alimentation et la transmission sont remarquables. Certes, au démarrage au feu vert par exemple X-Max ne " pousse pas très fort" et concède même du terrain aux petits scooters 125 plus légers. C’est surtut quelques mètres plus loin que la mécanique Yamaha montre tout son potentiel. Montant en régime de façon très linéaire, la facilité avec laquelle ce moteur atteint sa vitesse maxi est impressionnante. Voilà qui fait toute la différence lorsqu’il s’agit de propulser cette masse d’environ 170 kg avec les pleins plus deux personnes. Ainsi, si l’on se trouve derrière un camion qui roule à 90 km/h, le X Max dispose encore d’une réserve suffisante pour effectuer le dépassement en toute sécurité. Alors que bon nombre de scooters de la catégorie n’ont déjà "plus rien dans le ventre" à ce moment ! Sur l’autoroute, à deux, le compteur de vitesse atteint sans problèmes les 130 km/h compteur, les 110 km/h réels annoncés par le constructeur semblent donc bien au rendez-vous. Pour cette raison, le moteur du X-Max se place sans aucun doute possible comme la nouvelle référence du marché.

Stabilité exemplaire

Voilà donc une évidence, rouler en duo avec le X-Max est non seulement possible mais fortement recommandé ! La selle large et bien dessinée offre en prime une petite bosse au milieu pour empêcher le passager de glisser sur l’avant lors d’un freinage. Ce serait vraiment parfait si les suspensions ne se révélaient pas aussi fermes en tout début de leur course. Ce n’est pas la qualité des suspensions qui est en cause (à haute vitesse par exemple, le X Max affiche une tenue de cap parfaite) mais leur capacité à absorber les petits chocs. Résultat, les pavés urbains ou les petits vibreurs qui précèdent un stop sont un vrai calvaire pour les reins de l’équipage. Il s’agit d’un problème déjà connu sur le Majesty 400 qui sera aussi à revoir sur le X-Max !
En contre partie, celui-ci affiche une tenue de route en courbe toujours sécurisante, même à "haute" vitesse. Il le doit à la rigidité du châssis, la répartition des masses, les grandes roues et ses suspensions capables d’encaisser la charge, avec au final une stabilité presque exemplaire pour un scooter de cette cylindrée. À signaler toutefois que l’avant a tendance à s’alléger un peu à haute vitesse et que la direction est sensible aux ornières et autres rainures de l’asphalte. Mais rassurez vous, dans un cas comme dans l’autre, la machine garde toujours sa trajectoire. Coté protection en contrepartie, c’est moins bien. Si le haut du corps et même de la tête (conducteur 1,72 m) sont correctement protégés, de nombreuses turbulences se créent autour des genoux. Il faudra sortir le tablier en hiver... Bref, avec sa solide capacité de charge et de roulage en duo, et surtout un moteur vaillant, ce nouveau X Max s’affiche déjà comme la relève attendue du vieillissant Majesty et surtout un très solide challenger pour les incontournables Piaggio X8 Premium et X9. De quoi permettre à Yamaha de s’accrocher dans le haut du top ten des meilleures ventes 2006, malgré un tarif tout de même costaud (3 990 €).

Par Francesco Scuderi

moteur duo comportement coffre	prix fermeté freinage profondeur tablier

Yamaha X-Max 125 : A retenir

Un moteur aux caractéristiques inédites

Sa partie cycle, son habillage et son équipement sont à tout point de vue identiques à ceux du 250 X-Max (modèle conçu en priorité pour marché italien où cette cylindrée est en progression constante). Mais ce 125 est en revanche animé par un tout nouveau moteur aux caractéristiques intéressantes :

 Architecture longue course (alésage 52 mm x course 58,6 mm)

 Monocylindre quatre temps avec arbre à came en tête, 4 soupapes et refroidissement liquide

 Puissance annoncée de 14,1 ch à 8 750 tr/min, couple 1,13 daN.m à 6 500 tr/min

 homologué euro 3

 Alimentation par injection électronique, avec papillon de 28 mm et injecteur (six trous) situé dans le conduit à proximité des deux soupapes d’admission

 L’alimentation et le contrôle des émissions sont confiés à des senseurs qui relèvent la température et la pression de l’air aspirée, la position de l’arbre à cames et le taux de CO2 dans la tubulure d’échappement (l’accélérateur est associé au système pour gérer le régime de ralenti)

 Deux catalyseurs en Honeycomb (structure en nid d’abeilles)

 Complètement conçu au Japon, il est assemblé chez Minarelli en Italie

Partie cycle rigoureuse

Le poids à vide du X-Max annoncé par le constructeur est de 153 kg contre 164 kg pour le 250cm3. Le châssis est composé d’un double berceau en tubes d’acier, en apparence très rigide et capable d’encaisser sans problème la puissance du moteur 125 cm3. On retrouve aussi, coté suspensions, une classique fourche télescopique à l’avant et un double combiné à l’arrière, avec ressorts réglables en précharge. Les jantes en alliage ont un diamètre de 15 pouces à l’avant et de 14 à l’arrière, gages de stabilité. Quant aux pneus, ils sont de type tubeless avec des dimensions de 120/70-15 et 140/14-14. Avec ses 1545 mm, l’empattement (distance entre les deux axes de roues) est assez important et la longueur totale du véhicule atteint 2210 mm ! Coté freinage enfin, on retrouve un disque de 267 mm à l’avant et un autre de 240 mm à l’arrière. Tous deux sont pincés par des étriers à double piston et le système n’est malheureusement pas couplé et ni pourvu d’un ABS. À noter enfin, une autre caractéristique très intéressante pour la catégorie : le X-Max est autorisé à rouler avec un poids total en charge de 355 kg ! Cela a été possible en partie grâce au positionnement en avant du réservoir d’essence et de la batterie.

Equipement simple mais complet

À ce niveau, ce n’est pas le luxe d’un vrai scooter GT haut de gamme, mais on trouve pratiquement tout le nécessaire pour un usage quotidien. Le coffre de 47 litres peut, grâce à un moulage rationnel des plastiques de selle et du coffre, recevoir deux casques intégraux (à condition toutefois de ne pas disposer d’un casque avec déflecteurs et autres bouches d’aération proéminentes). Pas de prise de courant en revanche ni de télécommande pour l’ouverture de selle. Cette dernière s’ouvre depuis le contact, en tournant la clé vers la gauche (mais sur notre scooter d’essai le dispositif était très dur à actionner). Derrière la tablier avant, on trouve un petit coffre qui ferme avec la clé de contact. Le tableau de bord est très complet avec les classiques compteurs et témoins. Il offre aussi des informations d’agrément et de contrôle, comme l’heure, la température extérieure, celle du moteur (eau) ou encore le niveau d’essence dans une fenêtre digitale.

Il accueille en outre un judicieux système anti-démarrage avec clé codée. Le pare-brise est fixe et pas assez haut alors qu’au niveau des mains, on trouve des protections qui viennent prolonger la forme des clignotants intégrés. Le garde-boue avant est assez enveloppant et le X-Max possède deux petits déflecteurs dans le carénage pour protéger la carrosserie en cas d’accrochage avec un pare-chocs de voiture. Comme d’autres scooters, le Piaggio X8 par exemple, le Yamaha possède un crochet d’arrimage pour un antivol. Les deux béquilles sont stables et très bien conçues. Pour le duo enfin, le passager dispose de deux solides et volumineuses poignées de maintien.

Coloris : Noir Midnight, Bleu Pacific, Gris Tech
Prix : 3 990 €, disponible en concession, garantie deux ans, pièces et main-d’oeuvre

Accessoires :

Yamaha 125 X-Max

Aspect esthétique : le X-Max opte pour un look tout en finesse. La bulle, discrète et rectangulaire, apporte au X-Max une dernière touche qui ne gâche en rien cette étroitesse.

A son bord : La selle n’est, une fois encore pas aussi moelleuse que celle du Piaggio 125 X8, mais elle reste confortable même pour les virées au long cours. Les rétroviseurs tendent à se brouiller dès que l’on roule, et rendent la vision plus inconfortable, notamment de nuit.
Le tableau de bord est plaisant, à la fois bien conçu et complet. En plus des 3 cadrans principaux, un petit afficheur analogique apporte les totalisateurs partiels, l’heure, la température extérieure. Les cadrans affichent la température moteur, la jauge à essence et la vitesse. Un point à améliorer : les témoins de clignotants sont trop discrets pour être réellement efficaces.

Coté rangement : Un petit vide-poche fermé à clé se trouve au niveau du tablier. Le coffre propose une capacité de rangement honorable, surtout au vu du gabarit du véhicule. Preuve qu’il ne faut pas se fier aux apparences. On regrettera l’aspect peu pratique d’ouverture du coffre, uniquement possible via le neiman ; il faut d’ailleurs oser forcer un peu sans craindre de casser la clé pour débloquer la selle !

En action : A étudier sa ligne générale, on devine que le X-Max souhaite se distinguer de ses concurrents pour jouer sur un terrain plus "actif", moins conventionnel. Sa ligne fine et épurée traduit une réelle envie de se montrer plus joueur, voire plus sportif. Le pilote n’a pas le choix de la position. La forme du carénage ne permet pas d’étendre confortablement ses jambes en mode "cruising". Les pieds seront à plat, voire repliés, un point c’est tout. Lorsqu’on s’attarde sur le comportement moteur, on apprécie, au démarrage, la bonne volonté évidente : progressif sur les premiers mètres, le moteur "s’emballe" pour offrir une accélération franche, qui devient régulière jusqu’à ce qu’on atteigne la vitesse de croisière. Sympathique pour se dépêtrer de la circulation en utilisation urbaine ; on regrettera juste que cette sensation disparaisse lorsqu’on roule en duo. Grâce à son gabarit raisonnable, le X-Max se conduit aisément en ville, et se faufile plus facilement que ses compagnons grâce à un carénage moins large. En mode extra-urbain, le X-Max s’en sort bien, et peut revendiquer ses velléités "sportives". Peu sujet aux remous à vitesse élevée, il semble bien ancré au sol, et jouit d’un freinage efficace. Malgré la fermeté de l’ensemble, il n’est pas désagréable à piloter, même sur grands trajets.