Quoi de mieux pour tester un ABS et des suspensions que des routes à adhérence précaire (merci les tracteurs, les travaux, la pluie et autres joyeusetés), et un itinéraire varié et "viroleux" à travers la Beauce profonde ? Rien ! Alors action. Pour accompagner son nouveau système anti-blocage, les techniciens ont aussi revu l’amortissement du 400 Majesty 2007. Il gagne ainsi des combinés arrière réglables en pré contrainte. Voici de quoi assurer une dose supplémentaire de confort sur la plupart des chocs, et laisser faire la nouvelle selle moelleuse et épaisse. Le dosseret enrobe agréablement les lombaires sans trop remonter dans le dos, de quoi offrir un excellent maintien et faciliter le guidage. Toutefois, le Majesty n’atteint toujours pas le confort absolu de son grand concurrent, le Burgman 400 par exemple, mais compense par une rigueur bien supérieure. Ainsi, en ville il faut encore s’attendre à des réactions sèches des amortisseurs dans les cas extrêmes, mais sur route, ceux-là se montrent bien plus agréables et tout aussi rigoureux que par le passé. L’un des gros points faibles du millésime précédent est ainsi quasi effacé. Les pointilleux pourront toutefois regretter une fourche "un chouilla" souple, qui fait parfois danser l’avant lorsque le revêtement se fripe, et se féliciter des roues de 14 et 13 pouces (avant et arrière) qui amoindrissent en même temps ces vilaines réactions ponctuelles.

L’ABS sans le couplage

La première occasion de déclencher l’ABS est vite arrivée. Entre deux virages, une glissade sur le bitume humide, juste avant une belle trace de terre laissée par un tracteur et c’est parti... Majesty en ligne, on attrape le levier droit "Zdoiiiiiiiiiing"... On dirait un Zébulon qui sort des étriers de frein avant, et on a droit à un tour de manège gratuit. L’avant plonge, saute... et bloque à basse vitesse, glissouille et reprend, le levier droit danse la gigue. Pardon ? La fourche est décidément trop souple. Quelques essais plus tard, le mode d’emploi de l’ABS est acquis et les freinages deviennent impressionnants de progressivité et de force. Une conclusion s’impose : sur route mouillée, il faut absolument combiner frein avant et arrière. Pourquoi Yamaha n’a-t-il pas choisi de coupler son ABS d’origine ? Pas pour une question de coût en tout cas, compte tenu du tarif du Majesty toujours supérieur à celui de la concurrence...

Bon pour la route !

Le duo bénéficie des mises à jour du Majesty. Le passager dispose désormais d’un petit dosseret en complément des poignées larges ergonomiques. De plus, le réglage des suspensions a un effet bénéfique sur la conduite à deux. Niveau motorisation, pas de surprise, le comportement du monocylindre à injection n’a pas évolué. De 0 à 40 km/h, la montée en régime est toujours aussi douce (un peu trop...), puis le Majesty atteint progressivement les 90 km/h avant de s’envoler vers les 130 km/h. Sa vitesse maximale se situe aux environs de 155 km/h (réels) et permet d’envisager l’autoroute avec sérénité. Yamaha revendique d’ailleurs les bienfaits de la protection du Majesty 400. Son design très agréable ménage certes un confort aérodynamique, mais nous avons noté quelques imperfections. Le vent remonte le long des jambes, avec un "effet montgolfière" garanti au niveau du blouson ou de la veste. En outre, la bulle haute et rigide semble trop loin devant, et provoque des turbulences sensibles à partir des 120 km/h, surtout si la selle est dans sa position la plus reculée. L’assise peut en effet être "raccourcie" de 5 cm environ en avançant le dosseret conducteur. Nous aurions d’ailleurs apprécié que la manipulation ne nécessite aucun outil, comme c’est le cas sur le Burgman 400 par exemple.
Du coup, on se méfie à haute vitesse du vent latéral, et on subit d’importantes turbulences aux abords des autres véhicules. Il ne faut donc pas hésiter à essayer de s’abriter derrière la bulle ou tout simplement à en changer. Dernier point concernant le Majesty : les vibrations. Elles nous ont semblé en régression, même si toujours perceptibles à l’arrêt au feu ou aux environs de 80 km/h, dans le plancher cette fois-ci.

Silencieux et efficace

Le Majesty, dans ce millésime 2007, est enfin digne de ce que l’on attendait de lui. Voilà de quoi mieux lui pardonner ses accélérations molles à basse vitesse pour se réjouir par la suite de performances plus affûtées, et au global d’un comportement homogène et équilibré. Ce 400 cm3 Yamaha permet de tailler la route en toute simplicité en profitant de performances respectables et d’un châssis rigoureux. Son fonctionnement particulièrement silencieux, sa transmission douce en font un compagnon très discret. Même s’il manque encore de rigueur dans les conditions difficiles, son ABS lui vaut cette fois de présenter une belle moyenne générale et au final de devenir très attachant. Sans compter que ses nombreux aspects pratique en font le GT le plus complet du moment. Il ne lui manque plus qu’un freinage couplé, un peu plus de vigueur sous les 50 km/h et un tarif plus abordable (il coûte 6 490 € au 01/02/07) pour être parfait. Peut-être pour le millésime 2008 ?

Par Benoît Lafontaine

enfin l’ABS ! homogénéité équipement performances routières	mou sous les 50 km/h ergonomie du plancher accord suspension à peaufiner

Yamaha 400 Majesty ABS mod. 2007 : A retenir

Le monocylindre du Majesty n’est pas le plus expressif de sa catégorie. Il prend le temps de se lancer et fournit son effort dans les tours, une fois passé les 90 km/h. Sa puissance maximale de 34 chevaux est obtenue à 7 000 tr/min et son couple de 3,7 daN.m est surtout présent passé les 40 km/h. Sans doute ce manque de linéarité dans l’accélération est-elle à imputer au travail pas assez progressif de la transmission par variateur ? Celle-ci reste malgré tout silencieuse à vitesse stabilisée. L’aérodynamique travaillée contribue autant à réduire les bruits de roulage que la consommation. Elle ne prive pas pour autant de rangements.

Le coffre éclairé du Majesty 400 est constitué de deux parties, et seule la selle conducteur se soulève. Elle donne accès à un spacieux coffre moquetté et accueillant. Deux intégraux et de nombreux effets peuvent y trouver leur place, attention toutefois au mécanisme de fermeture encombrant et à l’accessibilité à ce qui se trouve dans le haillon arrière, relativement réduite.
On retrouve deux boîtes à gant dans le tablier. Profondes et volumineuses, elles embarquent volontiers le contenu d’une pochette de papiers et des poches. Seul le compartiment gauche ferme au moyen de la clef de contact.
La trappe à essence donne accès à un bouchon également à clef qui n’est pas monté sur charnière. Le remplissage du réservoir demande un peu de patience et un débit modéré.

Le nouvel ABS se fait très discret. Rien ne trahit sa présence sur les supports de disque, si ce n’est le sigle sur le garde boue avant. Discret, il l’est également à l’usage. Son déclenchement s’accompagne d’un bruit de ressort amusant et nous recommandons fortement de tirer les deux leviers avant/arrière en même temps pour tirer le meilleur de l’ensemble. Séparément, les éléments subissent une répartition des masses sur l’arrière et un amortissement souple au niveau de la fourche qui perturbent sans doute le calculateur sur revêtement mouillé. Par ailleurs, les double disques avant combinés aux nouveaux étriers offrent un freinage à l’attaque douce, se raffermissant en milieu de course déjà fort agréable. Le seuil de déclenchement de l’ABS est idéalement situé et il laisse longtemps la maîtrise du freinage. Seul inconvénient, l’arrivée de ce dispositif grève de 10 kg le poids à sec du Majesty 400, qui passe ainsi de 197 kg à 207 kg.

Niveau consommation, le Majesty se montre très satisfaisant. Il ne faut toujours pas se fier à la jauge à essence, dont la première moitié des graduations permet de parcourir le double de la seconde. Heureusement, on dispose d’un trip F en plus des deux trips intermédiaires et de l’odomètre. La partie inférieure de la jauge sert d’indication sur la température moteur. Un moyen de gagner de la place sur l’afficheur, qui peut également indiquer l’heure et la température ambiante. Il ne manque plus qu’une commande déportée pour switcher entre les fonctionnalités et ce serait parfait.
Le compte tour à aiguille n’est pas indispensable, mais il anime le bloc instrumentation. La lisibilité est bonne.
Petite trouvaille Yamaha, le contacteur est cerclé d’une matière réfléchissante, une manière agréable de trouver la serrure par faible luminosité. La clef codée est secondée par un led lumineux clignotant.

Niveau entretien, les valves des pneus sont coudées, ce qui est appréciable notamment à l’arrière, tant la place manque pour y glisser l’embout du gonfleur. Les amortisseurs arrières sont facilement réglables au moyen de la clef idoine, et le frein arrière peut être ajusté en tension, donc en réactivité. Seul dommage, la réglage d’écartement des leviers n’est toujours pas au programme.
Les 750 mm de hauteur de selle sont un plus pour les petits gabarits. Dommage, le réglage du dosseret conducteur ainsi que de la bulle haute reste toujours compliqué.