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Infos pratiques

Nous avions quitté le X-City sur une bonne impression, celle laissée à Barcelone par sa version de 125 cm3. Nous voici de retour à son guidon, mais sur la version 250 cm3 cette fois-ci, et dans les rues de Paris. Bonne nouvelle, il garde l’ergonomie de son petit frère et un look toujours aussi plaisant, voir plus grâce au coloris de selle spécifique "cuir" qui lui confère une touche classe. L’assise se montre agréable, même si un bon fessier se révèle être un atout pour le confort... Les bras s’écartent sur le guidon légèrement relevé et les grandes jambes adoptent une position repliée. A l’instar du X-Max, Le X-City impose une posture très "assise" au conducteur, le plancher manquant de profondeur pour les pieds. Par ailleurs, ces derniers s’écartent "en canard" du fait d’un tunnel central évasé. Les grandes pointures se trouveront du coup un peu plus à leur aise sur un Geopolis 250 voire un Beverly 250 que sur le X-City. Autre point décevant, la bulle haute tombe juste dans le champ de vision d’un conducteur d’un mètre quatre-vingt. Elle gênera donc légèrement la vue des plus petits. En contrepartie, cette dernière protège très agréablement le buste jusqu’à la vitesse maximale située aux alentours de 140 km/h compteur. Bien étudiée, elle ne provoque également aucun remous à haute vitesse, ce qui se révèle très agréable compte tenu de la légèreté du train avant (nous y reviendrons). Toujours en faveur du X-City, la selle haute et la forme étroite de son plancher mettent le scooter plus volontiers à la portée des petites jambes que ses concurrents.

Ferme et protecteur

Ce début janvier froid et pluvieux offre décidément les conditions idéales pour juger de la protection d’un scooter. Si aucune goutte de pluie n’a pu atteindre les jambes, on n’en dira pas autant des courants d’air. Les mollets sont exposés aux vents dès que l’on dépasse les 80 km/h. De quoi opter pour le tablier (disponible en option). Ceci mis à part, le X-City 250 affiche de bonnes aptitudes routières pour un scooter urbain. Il tient le cap à tous les rythmes, et ce malgré une légère tendance à élargir la trajectoire en courbe. Ceci relève principalement d’un accord de suspension perfectible et d’un train avant léger et sensible aux reliefs de la route. Ce comportement se voit compensé une fois encore par les grandes roues et la pneumatique de qualité (Pirelli Sport Daemon). A noter que l’on retrouve également ce phénomène sur le Geopolis ou le Sym HD par exemple. Sur le X City en revanche, la fourche s’avère sèche et dure, alors que les amortisseurs arrière ménagent le dos du conducteur et du passager, un phénomène ennuyeux sur l’angle. Par chance, les combinés arrière peuvent être réglés en pré-contrainte ce qui permet d’améliorer le comportement - au détriment du confort. Question de choix ! En ville, on encaissera plus volontiers les petits chocs en relâchant légèrement le guidon. Heureusement, le X-City constitue par ailleurs un excellent compagnon au quotidien.

A l’aise partout

Alerte et stable, y compris en ville, où il bénéficie évidemment de l’effet stabilisateur des grandes roues, le X-City se montre à l’aise partout. Si les pavés ne sont pas pour autant son fort, en témoigne une session "tape cul" sur les voies ondulées de la capitale, on apprécie globalement son ergonomie générale et son poids bien distribué. Nous comptons sur vous pour nous dire dans le Maxitest comment évolue la suspension au cours du temps. Notre modèle d’essai affichant un petit millier de kilomètres, nous nous permettons de penser que leur nombre croissant améliorera la situation. A la décharge des suspensions du X-City, nous verserons également le poids plume de votre serviteur (soixante kilos) et ses os saillants.
L’autre point fort du Yamaha, après sa maniabilité et sa facilité, reste assurément son moteur. Certes, il dispose d’une allonge moindre par rapport au X-Max 250, mais il compense cela par une excellente réactivité et un couple moteur distribué bas, entre 30 et 60 km/h, donc aux allures usuelles en ville. Ensuite, notre citadin monte linéairement jusqu’à 90 km/h, pour atteindre sans trop de difficulté sa vitesse maximale (130 km/h réels). Le X-City 250 faillit pas à la tâche, même en duo ou à pleine charge. Si son moteur dispense moins de punch qu’un bloc Piaggio Quasar (Gilera, Piaggio et Peugeot), il devance néanmoins en terme de performance celui d’un Sym HD. Excellent compromis, donc, il affiche une grande douceur et une bonne souplesse d’utilisation grâce à une transmission transparente, mais pèche définitivement côté reprise. Sur le plan du freinage, le X-City procure un feeling proche de ce que l’on retrouve sur les scooters Piaggio : le levier de frein arrière témoigne d’une certaine souplesse, alors que le levier droit présente une dureté et une course réduite, qui seront différemment appréciées des petites mains. De quoi profiter cependant d’un bon ressenti, et privilégier le levier gauche, plus facile à doser. Sur les gros freinages de l’avant, on aime cette fois la fourche dure qui ne s’enfonce pas exagérément. De quoi souligner qu’un freinage couplé offrirait un plus indéniable.

Italien dans l’âme

Amusant de voir combien le X-City 250 s’est inspiré de la mode italienne, y compris au niveau des commandes de frein ! Évidemment, ce grandes-roues est principalement destiné aux marchés italiens et espagnols, friands de ce genre d’engins. Il n’en reste pas moins que notre X-City mérite sa place dans le trafic des grandes agglomérations ou mieux encore en banlieue. Excellent pour le "commuting" (les trajets quotidiens ville-banlieue), on ne regrettera au final que son confort plutôt ferme et sa fourche perfectible. Enfin, ceux qui ne roulent pas avec un casque jet pourront regretter la petitesse du coffre. Malheureusement, vendu 4 390 €, le X-City 250 n’est pas donné, surtout en étant affiché seulement 100 € de moins qu’un X-Max 250, bien plus généreux en place. Sans oublier le Geopolis, qui se montre plus luxueux et plus nerveux et le Sym HD, beaucoup moins cher...

Yamaha X-City 250 : A retenir

Le moteur de 250 cm3, identique à celui qui équipe le X-Max, est intégré dans un châssis tubulaire renforcé propre au X-City (au même titre que la transmission). Les jantes à douze branches mesurent quinze pouces à l’arrière et seize à l’avant. Elles sont équipées d’origine de Pirelli Sport Daemon spécifiquement développés pour ce scooter. La selle du 250 ne nous a pas d’avantage convaincu que celle du 125 cm3 : pourtant belle dans sa livrée cuir, elle privilégie les conducteurs de taille intermédiaire et un tant soit peu rembourrés des fessiers. Le passager dispose en revanche d’un espace généreux et confortable ainsi que d’une assise plate, de poignées ergonomiques et bien situées, complétées par des repose-pieds escamotables et caoutchoutés. Un dosseret rigide est disponible en option.

L’instrumentation de bord, constituée d’une jauge à essence, du compteur de vitesse et de la jauge de température propose un affichage analogique, sur un fond de style "toile d’araignée". L’écran digital présente un odomètre, un trip journalier, l’heure, la température extérieure et, plus rare et pas forcément utile, elle donne également la vitesse moyenne, ainsi que le temps de fonctionnement depuis la dernière remise à zéro.
Une fois de plus, les grandes roues privent de place sous la selle. Seul un casque jet de petite taille peut loger dans la partie antérieure du coffre. Cependant, de nombreux espaces annexes sont aménagés pour transporter de menus objets. On retrouve également dans le tablier un profond vide-poche fermant à clef. Il ne s’ouvre pas sans la clef de contact, et intègre un compartiment "porte-tickets" spécifique. Enfin, une boucle "accroche sac" trouve place sur le tablier, à bonne hauteur au dessus du tunnel central. Une platine porte-paquets et un support de top case sont par ailleurs disponibles au catalogue. On accède facilement aux béquilles latérale et centrale et leur manipulation s’avère aisée.

Pratique :

 garantie deux ans pièces et main d’oeuvre
 prix : 4 390 €
 disponibilité immédiate
 coloris : gris, noir, bleu, blanc

Équipement :

 pare-brise : oui, haut
 porte-paquets : non
 béquilles : centrale et latérale
 remplissage d’essence : trappe dans le tablier
 jauge à essence : oui
 montre : oui
 crochet de tablier : oui
 ouverture de selle au contact : oui, uniquement
 coffres à casque : oui, un seul demi jet
 top-case : non
 anneau antivol : non
 freinage couplé : non
 ABS : non
 rangement : une boîte à gants à ouverture autonome, un compartiment dans le coffre
 prise douze volts : non

Options :

 top case (46 l) : 179 €
 porte-paquet intégral en aluminium incluant le kit de fixation top case : 119 €
 pare-brise haut : 119 €
 couvre-selle amovible : 20 €
 dossier top case : 42 €
 déflecteurs de jambes : 125 €
 dosseret passager : prix NC