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250 cm3
Infos pratiques
Alors que l’Italie, puis l’Espagne roulaient en X-Max 250 bien avant le lancement de son petit frère et homologue de 125 cm3, ce dernier arrive tout juste en France. A croire le marché hexagonal presque mûr et surtout ouvert à l’idée de disposer de scooters moins puissants et plus légers. Des modèles GT urbains tels les Gilera Nexus 250, Kymco Grand Dink et X-Citing 250, les Piaggio X9 250 et maintenant le Satelis 250 ont oeuvré pour la cause et fait leur place, aussi restreinte et discrète soit elle.
Le X-Max 250 part avec un réel avantage : il met en avant de nombreux arguments techniques dont ne dispose pas la concurrence, ainsi qu’une bonne image et un nom fortement établi commercialement avec le X-Max 125. Ce dernier caracole toujours en tête des ventes des scooters 125 plus d’un an après son lancement, comme le montre l’état du marché en avril 2007. Le 250 pourrait bien suivre la même voie.
Bienvenue sur les autoroutes !
Il est identique à son petit frère en tous points au niveau esthétique et partie cycle (et pour cause, c’est le 125 qui a repris son architecture). On retrouve donc l’ergonomie caractéristique du X-Max, avec sa position de conduite assise décontractée et sportive à la fois, et sa selle large qui empêche les personnes de petite taille de bien poser les pieds à plat au sol. En outre, l’impossibilité d’allonger les jambes se fait cette fois d’avantage ressentir et se montre bien plus frustrante. Il faut dire qu’avec sa nouvelle motorisation, ce brillant "petit" scooter est en mesure de vous emmener à 150 km/h compteur (un peu moins de 140 km/h réels) et d’ouvrir des horizons insoupçonnés. Les longs trajets en solo comme en duo deviennent pleinement envisageables, et la consommation, souvent contenue en dessous des 4l./100 km, encourage à prendre le large pour des excursions de 300 kilomètres et plus. Autant dire que le fait de pouvoir se dégourdir les jambes aurait été appréciable dans ce cas, et qu’une bulle un peu plus haute d’origine aurait mérité sa place, en particulier pour les plus d’un mètre soixante dix.
Performance et endurance
Campé sur ses pneus Michelin Gold Premium, le X-Max avale les courbes avec aisance et y distance rapidement les autres 125 et 250 cm3. Il en remontre même aux scooters de moyenne cylindrée et ne se laisse pas faire quand arrive le moment de sortir le grand jeu. Puissant, bénéficiant d’une excellente attaque, d’un feeling précis et d’un bon retour dans les leviers (qui excuse presque l’indisponibilité au catalogue d’une version ABS), son freinage compte également comme une carte maîtresse du X-Max. En outre, son moteur puissant et alerte tout au long de son accélération ne craint rien, et même les montées infernales se font encore bon train. Tant et si bien qu’à son guidon, plus aucune voie ou même condition de circulation ne semble pouvoir résister ! Pourtant, si l’agrément moteur s’avère tout simplement exceptionnel pour un 250, avec des démarrages vifs, des reprises omniprésentes et deux "pics de caractère" à 40 et 90 km/h, il faut reconnaître que l’amortissement et la géométrie de ce scooter sont plus adaptés à un usage urbain franchement dynamique qu’au "jardinage" sur itinéraires bis voire ter. Car sur les routes de campagne au revêtement façon tôle ondulée, le tête de fourche danse la gigue et les sursauts restent nombreux. Malgré tout, les deux amortisseurs arrière, un tantinet trop souples en début de course mais heureusement réglables, ne manquent pas d’efficacité. Le confort général en bénéficie directement, notamment grâce à l’assise moelleuse, et sur bon revêtement la rigueur du guidage est toujours de mise : vivent le châssis et le bras oscillant rigides ! En agglomération, la conduite "royale" du X-Max 250 se confirme. Bien équilibré et suffisamment étroit pour s’insérer dans un flot de voitures, agile, particulièrement vif et rassurant, le 250 Yamaha excelle dans l’art de se tailler un chemin à coups de guidon.
Rapport prix/performance imbattable
Evolution logique et rassurante pour ceux qui auraient choisi dans un premier temps son petit frère de 125 cm3, le X-Max 250 offre également une alternative intéressante pour qui souhaite débuter en scooter, permis A en poche. Sportif et urbain, à la fois polyvalent dans son utilisation et exclusif dans son ergonomie, il ravit par sa motorisation, tout en ne s’adressant définitivement pas aux amateurs de GT. Pour 4 490 € (au 10/05/07), il en donne un max pour un prix mini. Il fait pour cela l’impasse sur quelques petits bonus auxquels on s’habitue pourtant vite : un coffre éclairé et un petit vide-poche. Digne concurrent du Honda SH 300, légèrement plus efficace mais aussi nettement plus cher, le X-Max 250 pourrait bien faire apprécier sa cylindrée aux Français jusque là frileux à tous ses arguments (basse consommation et performances supérieures au modèle 125).
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Yamaha X-Max 250 : A retenir
Moteur
Le bloc moteur du X-Max 250 développe 20 ch. (14,8 kW) à 7 500 tr/min et distribue un couple de 2,08 daN.m à 6 250 tr/min. Grâce à la transmission très souple, transparente et performante, on bénéficie d’un comportement non linéaire. L’injection induit une réponse à l’accélération immédiate et une vivacité des départs. A 40 km/h, la sonorité et le rythme s’emballent pour fournir une véritable poussée. On retrouve une nouvelle tranche de sensations moteur aux environs de 90 km/h, qui pousse le X-Max jusqu’à sa vitesse de croisière située aux environs de 130 km/h réels, tout en laissant cours à des reprises permettant de rouler jusqu’à la vitesse maximale légèrement inférieure à 140 km/h réels (150 compteur) sur le plat.
Partie cycle
A sec, le X-Max 250 pèse tout de même 164 kg (soit environ 180 kg en ordre de marche) sans que ce poids ne soit réellement perceptible. Il s’avère facile à manoeuvrer et à béquiller, que ce soit sur la centrale ou la latérale. A noter que l’ergot de la béquille latérale dépasse du tablier gauche et peut facilement rentrer dans la cheville, pied posé au sol.
Le châssis très rigide est constitué d’un double berceau en acier tubulaire. Surdimensionné pour le 125, il reste aussi efficace sur le 250 et encaisse facilement les contraintes et la conduite vive, tout en permettant de conserver le cap fixé. Côté suspensions, bonne nouvelle, la fourche télescopique de style classique ne claque pas et se montre souple et confortable, surtout associée à sa jante de 15 pouces. Le double combiné arrière est réglable en précharge et facilement accessible. Les amortisseurs s’insèrent à la verticale et s’accrochent sur le bras oscillant renforcé et sur le carter moteur, juste derrière l’axe de la roue de 14 pouces. Un peu souples d’origine, ils gagnent à être durcis pour assumer une conduite sportive et encaisser les kilos supplémentaires.
Le freinage est confié à un disque de 267 mm à l’avant et un autre de 240 mm à l’arrière. Tous deux sont pincés par des étriers à double piston. Homologué pour pouvoir transporter un poids total en charge de 355 kg, il sait s’accommoder de chargements importants du fait de sa motorisation vaillante et de sa structure solide (positionnant le réservoir d’essence et la batterie sur l’avant).
Equipement
Le coffre, non éclairé et non tapissé, s’ouvre au contacteur, moteur coupé. Dommage. D’une contenance de 47 litres, il peut accueillir deux casques intégraux, un sac, et de nombreux accessoires. Une boîte à gants, très rationnelle et à double fond, s’ouvre malheureusement uniquement au moyen de la clef de contact et comprend un compartiment intégré à la porte et un autre plus profond dans le tablier.
L’instrumentation respecte les standards mais bénéficie cependant de petits plus intéressants : outre les informations habituelles (odomètre, deux trips journaliers, montre et voyants divers), l’affichage digital présente la température extérieure. Celle du moteur et le niveau d’essence sont confiés à un cadran analogique, entourant le compteur. Bonne nouvelle côté sécurité, le X-Max 250 intègre un système anti-démarrage avec clé codée, ainsi qu’un anneau cémenté facilement exploitable, fixé sur la boucle arrière et en hauteur. Le X-Max offre une protection correcte du conducteur. Si le pare-brise trop court pour les hautes vitesses n’est pas réglable en hauteur, les mains sont agréablement protégées par un déflecteur intégrant le clignotant. Côté scooter, deux appendices de protection sont intégrés dans le milieu du carénage avant et semblent former des pare-chocs.
Fiche technique
