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Tout nouveau, tout beau, tout 300

Essai Yamaha X-Max 300 2017

Mots-clefs de l'article : Scooter + 125 (A) - Scooter ABS - Scooter GT - Scooter sport - Yamaha
Le X-Max se réinvente en 2017 au travers d’une toute nouvelle version de 300 cm3. Loin du restyling traditionnel du 250, le X-Max 300 2k17 s’offre une nouvelle conception et des éléments inédits. Sans oublier une bonne dose de luxe et d’équipements. Test.
Millésime : > 2017
mercredi 12 avril 2017
300 cm3   legende
 
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Galerie photos Yamaha X-Max 300 2017 Galerie photos Yamaha X-Max 300 2017


Si le X-Max 250 n’a pas connu le même succès que le petit frère de 125 cm3 ou encore le T-Max, il s’en est tout de même vendu près de 150 000 unités depuis 2005. Après 2 évolutions stylistiques et techniques, il s’éteignait pourtant en 2016. La faute à Euro4, et peut être aussi au 400 X-Max de 2013, à peine plus cher et surtout plus performant pour les gros rouleurs. Plébiscité par la rédaction depuis sa sortie, pour ses performances et sa pertinence, voici revenir en 2017 le X-Max en plus grand, plus puissant et surtout plus... nouveau. Cadre inédit, roues et suspensions spécifiques, moteur redéveloppé et surtout niveau d’équipement unique dans la catégorie sont ses nouveaux atouts. Incluant un anti patinage de bon niveau, un ABS, une instrumentation « automobile », un démarrage sans clef et d’amples rangements, le nouveau X Max 300 joue la surenchère « utile » . Destiné aux hommes (paraît-il), proches de la quarantaine et désireux d’acquérir un bel objet mobile, il s’affiche à 5 899 € (au 12/04/17). Son tarif fait se poser quelques questions, mais ses arguments sont nombreux, nous allons le voir.

X-Max 300 : Bien dosé pour franchir un cap !

La Smart Key dans la poche, une pression sur le démarreur central, suivie d’une double rotation vers la gauche, puis d’un coup de démarreur sur le commodo droit (rien que ça...), et le nouveau monocylindre Yamaha de 292 cm3 s’élance. Discret, son volumineux échappement oval - façon Honda SH300 - rappelle que l’on est bien passé à l’ère Euro4 moto. Rotation de poignet. Le X-Max entonne son chant discret et grave, puis s’élance vaillamment. Cette réactivité et cette force, nous les retrouverons à chaque instant lors de cet essai. La douceur aussi, tout comme un sentiment de "rondeur" mécanique. Nous sommes aux heures de pointe, et la cité de Florence, tout comme les automobilistes italiens, se réveille dans la brume.

Toujours plus X-Max

Agile, léger et toujours bien posé au sol, le X-Max 300 2017 a tôt fait de déjouer les pièges urbains. On slalome aisément dans cette jungle, évitant les obstacles avec naturel. Les énormes progrès réalisés par l’amortissement sont flagrants. Sur le champ de mine constitué par les énormes pavés florentins, le X-Max 300 affiche une sérénité nouvelle. La fermeté des suspensions est compensée par leur douceur de réaction sur les chocs. Paradoxal, mais un excellent compromis, conforté par des pneumatiques Dunlop Scoot Smart impeccables et une selle plutôt confortable. Seul le guidon renvoie encore les chocs amples et les vibrations les plus fortes. Il gagnerait à être mieux amorti. Au moins propose-t-il un réglage de son écartement : on peut gagner 20 mm. Les bras, le dos et le fessier apprécient en tout cas ce niveau de confort !

Le bon équilibre entre confort et précision

En parlant d’assise : toujours aussi ample, elle place le fessier à quelque 795 mm de haut. Raisonnable dans l’absolu, mais les cuisses sont largement écartées par les flancs dès que l’on souhaite poser le pied au sol. « Le » pied ? Même avec les jambes dédiées à notre 1,80 m, poser les deux à plat sur le sol n’est pas évident. En contrepartie, on bénéficie immédiatement de l’équilibre de la partie cycle, tout en restant bien assis. Une petite ligne droite, un petit coup de gaz et l’aiguille affiche 60 km/h. On relâche. En l’absence de frein moteur, on coule jusqu’au prochain carrefour. La relance suivante, plus énergique, s’effectue volontairement sur une portion de pavé mouillé.
Lorsque le couple arrive, vers 4 000 tr/min la grande nouveauté du X-Max 300 rappelle sa présence : le contrôle de traction (TCS) intervient. Non réglable, il est en revanche désactivable pour les réfractaires. Ce dispositif joue instantanément sur l’allumage de l’injection, et coupe l’accélération de manière presque imperceptible. Toute la motricité est conservée, et un éventuel dérapage du pneu arrière limité. Seul un témoin lumineux sur le tableau de bord rappelle son intervention. Sur la liste des réussites, on peut immédiatement cocher la case TCS !

Agile et neutre

En ville, le X-Max 300 évolue avec volupté dans les petites rues. Un piéton déboule, portable à l’oreille. Freinage réflexe. Les leviers, durs, non réglables, désagréables sous les doigts (trop fins), et leur écartement prononcé (dommage), nuisent au feeling. La puissance arrive par ailleurs sans aucune progressivité. L’ABS se déclenche, rallongeant à peine la distance d’arrêt. Un bon point pour lui, un mauvais pour l’ergonomie.
De par sa cylindrée, le X-Max 300 peut emmener en balade, en solo comme en duo. La selle passager est épaisse et confort, mais les poignées très basses. Sissy bar - en option - recommandée !

Le bloc d’instrumentation digitale, coincé entre le compteur et le compte-tours "à aiguille", affiche 23°. En ville, la consommation du XMax 300 est restée en dessous de 3,7 l/100km. Nous gagnons la campagne toscane, et l’appétit du nouceau scooter Yamaha flirte dorénavant avec les 5 l/100km. Les routes très étroites, sinueuses, présentent un bitume bosselé, fissuré. Bordées d’oliviers et de vignes de Chianti, elles mettent en valeur le comportement serein et la légèreté du X-Max 300. Les 181 kilos tous pleins faits font apprécier des masses bien réparties et un centre de gravité agréablement situé. De quoi basculer rapidement d’un angle à l’autre en toute sérénité et sans effort. Que ce soit à l’aide des bras, du bassin ou encore des genoux, on tourne sans y penser. Excellent.

Comme une berline aimant le sport

Sur l’angle, le X-Max 300 affiche une fois encore stabilité au dessus du lot et précision. Grâce à ses grandes jantes de 14 pouces à l’arrière et de 15 à l’avant, il trace sa route sereinement. Son nouveau cadre, plus léger de 3 kilos par rapport au 250, se prête volontiers à l’exercice touristique. Reste à ne pas trop solliciter les leviers en courbe pour que le Yamaha conserve sa superbe. L’unique disque de frein avant entraîne légèrement la roue avant à droite en cas de (très) gros freinage. L’étrier à fixation standard a de la force !
Malmené par le revêtement de la route, l’accord de suspension perd également de son efficacité lorsque l’on dépasse le rythme « standard ». L’arrière un poil trop souple fait mauvais ménage avec les bosses. Heureusement positionnée sur 3, la pré contrainte offre encore 2 crans pour tenter de compenser le phénomène. Ceux qui roulent chargés, en duo, tout comme un conducteur plus corpulent apprécieront.
Bien plus sportif dans son comportement que le X-Max 400 nous ouvrant la route, le 300 profite de ses 135 mm de garde au sol et de son moteur coupleux pour prendre un bel angle, avant que la béquille centrale ne vienne frotter le bitume. On y gagne immanquablement en vitesse d’entrée en courbe et en précision de trajectoire ! Une portion d’autoroute nous permet d’accrocher les 150 km/h. Même si la poussée commençait à faiblir passé les 140, le X-Max 300 offre de belles relances. Aux vitesses usuelles en ville, comme pour un dépassement sur route, voie rapide ou autoroute, les 20,6 kW officient avec brio.

La bulle qui coince ?

Autre point critiqué par les utilisateurs dans notre Maxitest du X-Max 250 : la protection. La bulle est désormais réglable sur 2 hauteurs, entre 1 415 et 1 465 mm. En position basse, les turbulences sur le le haut du casque sont réduites, mais on est obligé de fermer l’écran de son casque dès 60 km/h dépassés. Dommage. Les gros rouleurs opteront pour la bulle haute, en option, indispensable ! Emblématiques de la ligne X-Max, les déflecteurs de main officient avec bienveillance, tandis que les jambes ne subissent aucun flux malencontreux.

Bilan : Le cher équilibre

Euro4 bénéficie grandement au X-Max « intermédiaire ». Il perd du poids, gagne en puissance et en couple et profite de la nouvelle législation en matière d’émissions polluantes pour devenir "Eco Blue". Son moteur, mieux rempli, plus rond, fait un bond important en matière d’agrément. S’il se rapproche plus que jamais du T-Max 530 d’un point de vues esthétique, le X-Max 300 s’en différencie par contre niveau ergonomie et comportement. On ne peut toujours pas allonger les jambes, et il n’est pas tout à fait aussi sportif. Il reste cependant très surprenant et agréable en conduite enlevée, tant que la route n’est pas trop défoncée. Avec son cadre allégé, ses roues revues, une très bonne liaison au sol et un équipement pléthorique, le X-Max 300 fait en tout cas carton plein.
Cossu, valorisant, énergique et onctueux à la fois, il colle aux standards automobiles. Doté d’un anti patinage performant et déconnectable, il tente de justifier ses 5 899 €. Cher pour un « non T-Max », mais toujours 700 € de moins que le 400 auquel il peut à présent faire de l’ombre, il plaira certainement aux Permis A2 et A, séduits par ses atours. Son rayon d’action augmenté et sa grande facilité ne feront pas oublier un point : pour en tirer le meilleur et le rendre plus « sportif » de ligne ou plus efficace en protection, il faudra piocher dans le catalogue d’options. Restent des leviers de frein peu agréables. On a vu pire.

Plus Moins
  • Agrément moteur élevé
  • Équipement de base complet (ABS, TCS, 12V, Coffres...)
  • Agilité et précision de la partie cycle
  • Confort en hausse
  • Style sportif et classieux
  • Freinage "curieux"
  • Protection de la bulle pour les grands
  • Hausse tarifaire conséquente pour un 300


Yamaha TMAX 2017, pratique :

Prix :
Coloris :
Garantie : 2 ans, pièces et main d’oeuvre, kilométrage illimité
Disponibilité : avril 2017
Homologation : Euro 4, ABS et traction control, permis A

 
Crédits :
Par Benoit Lafontaine, photos Yamaha
 


Fiche technique

Moteur : monocylindre, 4-temps, 292 cm3, refroidi par eau, 1 ACT et 4 soup./cyl., alésage 70,0 mm x course 75,9 mm, injection électronique EFI, transmission par variateur et courroie, démarrage électrique Puissance 28 ch. (20,6 kW) à 7 250 tr/min, couple 2,9 daN.m à 5 750 tr/min

Partie cycle : cadre double berceau en tubes d’acier, fourche télescopique hydraulique, déb. 110 mm, 2 amortisseurs AR réglables en précharge (5 positions), déb. 79 mm, freins AV 1 disque diam. 267 mm / étrier 2 pistons - AR disque diam. 245 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/70 x 15 - AR 140/70 x 14

Gabarit : dimension (L x l x h) 2 185 mm x 775 mm x 1 415 mm, empattement 1 540 mm, garde au sol 125 mm, hauteur de selle 785 mm, réservoir 13,2 litres, poids tous pleins fais (constructeur) 181

Performances : vitesse maxi mesurée à 141 km/h (150 km/h compteur), conso moyenne de l’essai 4,7 l/100 km (ODB)

 

 

 
 

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