" Le T Max, c’est le deux roues d’internet ! " Cette phrase prononcée par Jean Claude Olivier, le patron de Yamaha Motor France, résume bien le positionnement marketing de l’engin. Un produit pratique, rapide, et répondant parfaitement à de nouveaux besoins. Ici, on oublie l’exclusif, " l’ultimate " et le " no compromise " si souvent prônés par la marque. Il faut vivre avec son temps, celui de la consommation, des 35 heures hebdo et de la saturation des réseaux routiers. Il suffit de le déshabiller pour comprendre. Le T Max ne possède de la moto qu’une lointaine parenté mécanique. Certaines parties de son cadre tubulaire comme la direction peuvent encore faire illusion. Mais pour le reste, il tient plus de l’automobile dans l’esprit, une architecture qui oublie l’esthétique pour le pragmatique. Recouvrez le tout d’une volumineuse carrosserie plastique, et vous obtenez alors un engin atypique et pourtant séduisant. Incontestablement, le T Max dégage de l’agressivité. Sa ligne basse et longue, les courbes de son habillage très design et son gros silencieux lui confèrent cette touche sportive revendiquée par le constructeur. Prenons place. Particulièrement spacieux, le T Max devrait s’accommoder de tous les gabarits, petits et grands. La largeur de son tablier, ses vastes marchepieds, sa longue selle ponctuée d’un bourrelet permettent de bien se faire sa place à bord. La planche de bord très complète est facile à lire, on dispose même d’une petite boite à gants sur le côté droit du tablier. L’ergonomie de l’ensemble n’appelle aucune critique. Mais le gabarit général ne laisse quand même pas de marbre. Le positionner à côté d’un 125 ou tenter de le déplacer à la main suffit à s’en convaincre. Le T Max inaugure l’arrivée des gros calibres dans cette nouvelle catégorie des " maxi scooters ". Il n’a pas fini de nous étonner.

Des reprises dignes d’un gros cube !

Pour la première fois, un " scooter " semble inspirer le respect. A peine partis, les regards pèsent sur nous. Manifestement, l’engin n’est pas encore entré dans les moeurs. Même les coursiers engagent la conversation. " Alors, ça marche bien ? ", " Combien ça coûte ? "... Le feu passe au vert. Un peu mou sur les premières dizaines de mètres, le T Max se dévoile subitement après 30 km/h. Cette barre franchie, son accélération se renforce très nettement. Un petit coup d’oeil aux rétroviseurs, les voitures semblent restées scotchées au feu, 100 mètres derrière. Chronométrées dans la foulée, ses reprises de 50 à 90 km/h confirment ces impressions. Il réalise 3,8 s., un temps comparable à celui des gros cubes (mesurés sur le dernier rapport). Sans brutalité mais avec une progressivité musclée, le T Max vous habitue rapidement à son monde à lui, un univers sans état d’âme, où la mobilité ne s’encombre pas de détails. Se déplacer vite, en ville ou périphérie, très confortablement, facilement et sans s’équiper comme un motard, voilà toute sa philosophie. Pièce maîtresse de l’édifice, sa transmission automatique, alliée à un moteur relativement puissant, fait décidément des miracles. Pas d’embrayage, pas de vitesses au pied, une réponse immédiate à la poignée, et roulez petits bolides ! Enfin, faites attention quand même. Vous n’êtes plus sur un 125. Alors surveillez le compteur, disciplinez-vous afin de maintenir une vitesse décente en ville... Entre les voitures, le T Max peut rouler vite, très vite. Passé les premières appréhensions, son encombrement ne pose plus de soucis. On s’habitue à cet engin si loin d’une moto dans les impressions (ou le manque d’impressions) ressenties à son bord. Ainsi, il est difficile de " sentir " au début le train avant. Celui-ci ne retransmet que peu d’informations au guidon, si bien qu’on n’ose à peine passer trop vite en virage. Et puis, la confiance venant, on découvre alors un engin très agile, équilibré et sain. Bien plus maniable et facile que son empattement long et son poids très conséquent auraient pu le laisser penser à priori.

Un outil efficace mais cher

Le frein avant réclame de tirer assez fort sur le levier. Ce qui aide à bien doser pour éviter justement tout blocage intempestif, surtout sur le mouillé... Le ton monte naturellement. On accroche bientôt 150 km/h... sans le moindre effort. Le T Max vous véhicule dans un confort presque digne d’une voiture, à des vitesses quasi inconnues sur un scooter. Une sensation d’autant plus étrange que le tablier surmonté de sa généreuse bulle protège quasi parfaitement le pilote, même du froid. (Je me suis surpris à rouler avec des gants d’été par 0° et me suis immédiatement gelé une fois remonté sur ma CB 500... ). On double les voitures, calé dans un fauteuil, comme si de rien n’était. Marrant. Tout juste peut-on sentir le vent se plaquer sur le carénage et freiner légèrement votre avancée. Aucune vibration dans le guidon ou la selle, on a du mal à deviner la présence d’un twin sous ses fesses. Dommage, il tracte discrètement mais sans traîner. La tenue de cap est très saine tant que vous ne forcez pas au guidon. Car à vitesse élevée (presque 180 km/h compteur en très bonnes conditions) en passant sur un raccord, ou en freinant de l’avant en courbe, apparaissent alors les limites. On sent nettement le cadre travailler, les suspensions pomper. Reste alors à soulager légèrement le rythme en ramenant le T Max sur la bonne trajectoire. Rien d’inquiétant là-dedans, rien de sportif non plus certes, mais l’affirmation d’une vocation qui reste avant tout utilitaire et routière. Sa large selle est un vrai bonheur pour le passager, son compartiment principal l’accueil rêvé pour un casque intégral et une combinaison de pluie. Avec une moyenne de 7 litres aux 100 km en conduite rapide, le T Max offre donc toutes les qualités pour vous véhiculer rapidement et confortablement sans que vous ayez besoin de ressembler à un " vrai " motard, ou même le revendiquer. Car côté sensations et sans doute image, on reste un peu sur sa faim... Le T Max n’est pas l’hybride moto/scooter attendu, mais avant tout un vrai scooter doté de performances enfin dignes de ce nom. Il s’adresse donc plus à un public intéressé par son look sportif, son efficacité au quotidien, ses aspects pratiques et sa polyvalence ville/campagne, qu’à des motards espérant retouver en lui des sensations proches de celles éprouvées au guidon de leur ancienne machine. Cette précision faite, le T Max possède toutes les qualités pour remplir sa tache avec brio. Dommage que son prix n’en fasse pas vraiment un cadeau. C’est surtout ce qui risque dans un premier temps de freiner son succés éventuel, la concurrence annonçant déjà des tarifs nettement moindres.

Yamaha XP 500 T Max : à retenir

Si on peut se montrer légèrement déçu des performances du T Max, il n’y a pas non plus lieu de s’en étonner. Avec sa surface frontale importante, son poids conséquent et ses "seulement" 40 ch., il ne pouvait de toute façon pas en promettre beaucoup plus. Ses reprises pour leur part (grâce à sa transmission automatique et une valeur de couple maxi située à seulement 5 500 tr/min) restent très démonstratives, et sans aucun doute beaucoup plus utiles compte tenu de sa vocation. La motorisation du T Max est confiée à un bicylindre en ligne couché dans le sens de la route et monté fixe dans le cadre (solidaire du bras oscillant sur les autres scooters). Voilà un atout bénéfique pour le comportement. Alimenté par deux carburateurs et doté d’un arbre d’équilibrage, il procure une accélération soutenue sans aucune vibration. Sa transmission confiée à un système automatique entraîne la roue arrière via une chaîne silencieuse enfermée dans un carter d’huile étanche (gage de propreté et longévité). Côté chassis, le cadre type diamant (il "saisit" le moteur par le dessus) accueille une classique fourche télescopique (avec tubes de diamètre 38 mm) et une suspension arrière monoamortisseur. Celui-ci est situé sous le moteur et fixé directement au bras en alliage moulé sans biellettes (façon Buell par exemple). Cette architecture présente l’intérêt d’une répartition des masses plus équilibrée que sur un scooter classique (47 % sur la roue avant, 53 % sur la roue arrière), et donc d’un comportement plus sain. Le T Max adopte des jantes de diamètre supérieur à la moyenne (14 pouces) et des disques de frein eux aussi surdimensionnés (diam. 267 mm pour le disque avant), associés à des étriers à 2 pistons. Il n’utilise pas de système intégral (disques avant/arrière sollicités par la même commande) ni ABS. Une large gamme d’accessoires est d’ores et déjà prévue (pare-brise, top-case, dosseret passager, protections de cadre, poignées chauffantes, kit de chargement téléphone portable, antivol, alarme).